【媒体:海外势力敌视中国高铁 温州动车事故成靶子】

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网易财经9月23日，中国交通情报网今天发表了题为“恶意炒作“723”的高铁事故将为中国高铁的迅速发展付出巨大代价”的复印件。 根据文件，对一次事故对中国高铁进行“扩大化”批判，抹杀中国高铁迅速发展的成果，显然是不公正的。

引用文案著名的铁路电气化、自动化专家，中国工程院院士钱清泉说，恶意炒作“723”的车祸带来了很大的负面效果。 “本来我国去年(年)可以做8000公里的轨道，但是因为这个炒作，开工的所有停止了，十几个国家引进了中国高铁技术，结果合同全部停止了。 ”。

根据文件，在高铁方面与中国竞争的国家中，有些至今仍抓住温州的“723”高铁事故不放，特别是中国高铁每次进入海外，都会“忘记”它。

中国交通信息网是国务院信息办公室批准的全国交通运输领域唯一的领域信息网站，网站由交通部主管、中国交通新闻社主办，网站的前身是《中国交通报》电子版，2004年由国务院信息办公室批准，“中国交通信息网，

“恶意炒作“723”的高铁事故为中国高铁的迅速发展付出了巨大的代价”全文

编辑:在9月12日召开的交通运输信息发言人高级研修班和中国交通信息推进事业会议上，交通运输部部长杨传堂经常进行交通运输信息推进和舆论引导事业，认真学习习近平总书记关于媒体融合迅速发展的论述要求，传达信息

杨传堂以温州“723”高铁事故的舆论引导和媒体应对为例，以“本领恐慌”的紧迫感、“守土有责任”的使命感，加快媒体融合的迅速发展，牢牢掌握鼠标键盘的发言权，开通官方和民间两个舆论场

为此，中国交通信息网特别回顾了“723”高铁事故后舆论的迅速发展过程，整理了近三年高铁形象普及的重建，分析了现象，发掘了根源，在交通运输领域融合了多种媒体，提高了危机应对能力，主流舆论

世行赞扬中国高速铁路领先于世界

在9月19日发表的中印两国联合声明中，印度表明了“积极考虑与中方合作建设高铁”的意向。

两周前印度首相莫迪访问日本时，日本也向印度大力推销新干线技术。 迄今为止，在中国“高铁外交”向外推进的过程中，已经挑战过一点。 伴随着挑战，一些国家的媒体继续纠缠温州“723”的高铁事故，试图干扰中国高铁的海洋。

三年后，温州“723”高铁事故的阴霾逐渐消失。 截至去年年底，中国高铁总里程已经突破1万公里，建设规模1.2万公里，是世界上运营距离最长、建设规模最大的国家。 高铁被越来越多的人接受，在重大节日里，总是很难要求一票。

此外，中国高铁走出去的步伐也在加快。 据中国交通信息网不完全统计，中国北车、中国南车两家公司今年上半年的出口合同金额合计达到45亿美元(约276.3亿元人民币)以上。

国务院总理李克强被称为中国高铁的“超级推销员”。 据不完全统计，从去年10月首次向泰国“推销”高铁到现在不到一年，李克强总理已经有7个国家(泰国、澳大利亚、罗马尼亚、英国、埃塞俄比亚、美国、津巴布韦)共同建设高速铁路的意思

世界银行7月在“中国高铁:分解建设价格”的报告中称赞中国高铁处于世界领先地位。 从铁路铺设到高速铁路列车制造、建设价格，具有明显的国际竞争特征。 重新评价中国高铁的声音是由此引起的。

中国高铁加权平均单价为时速350公里的项目据说是每公里1.29亿元。 时速250公里的项目是每公里0.87亿人民币。 国际上，高速铁路建设的价格很高，每公里的成本往往在3亿人民币以上。

“高铁出去了，技术上没问题。 》中国工程院院士、铁隧道集团副总工程师王梦恕说，中国高铁有长距离和大互联网建设运营的经验，桥梁架设、隧道建设、轨道铺设等技术在世界范围内处于领先地位，这都是魅力条件。

从专业角度看“723”的影响

中国高铁更自信地显示出充裕。 这充分了在高铁方面与中国竞争的国家的“醋意”，至今仍抓住温州“723”的高铁事故不放。 特别是中国高铁每次进入海外，都不要忘记它。

在这种背景下，中国从媒体到坊间积极反省温州“723”的汽车事故及其应急处置和舆论应对，从中开始探索借鉴的经验和教训。

《环球时报》今年7月23日回顾“723”事故，当时的舆论幼稚而偏激。 “723”事故是管理不善引起的典型重大责任事故，给铁路部门和铁路系统带来了非常深刻的教训，也是全国安全生产的突出反面教材。

不可否认，“723”事故在一定程度上动摇了高铁民众的信任基础。 因此，事故后，反省铁路体制，质疑高铁前途的声音也一时高涨。

出现了这样罕见的场面，当然有其原因——铁路系统的重大贪污事件在年初被查出，动摇了公众对高铁项目的技术和管理方面的严格自信。 事故处理不当，出现重大错误的情况下，媒体会成为把高铁拉到舆论场“游街”的第一导火索。

另一个重要因素是，年是中国社会交流媒体迅速扩大影响的时期，特别是微博作为新兴媒体以裂变的方式迅速发展。 时事评论家郭松民说，原铁道部对此认识不足，从突发事件整体的解决办法中出现了重大失当。

在重大危机期间，有违公众和需要及时持续的信息表现的大体。 事故发生26小时后，原铁道部召开了第一次新闻发布会，但之后4天没有官方信息，伴随着车身解体、车头埋设等解决事业的很多疑问无法立即解决，各种推测、谣言泛滥。 到7月29日，原铁道部用回答新华社记者提问的方法再次发布了消息。 但是已经太晚了，公众的疑问、不满、愤怒等感情已经加剧了。

二、信息发言人准备不充分，应对不当。 铁道部前发言人王勇平就掩埋列车头的原因说:“你是否相信，反正我相信。” 作为官方情报发言人，在没有掌握所有完整消息的时候匆匆出征，面对重大伤亡事故时，无法表达当然的悲哀之心和人性关怀。 另外，由于不慎发言，新闻发布会不仅没有起到消除混乱、缓和感情的作用，还严重损害了政府的信用。

三、缺乏第一信息表达渠道，各说各的。 在事故解决过程中，微博已经成为许多公众和以前流传的媒体最初获取、交流、表达感情的主要阵地，但原铁道部最终没有开通自己的官方微博，官方新闻无法切断舆论的主动权。

在这次事故报道中，微博扮演了第一新闻来源、社会动员平台、舆论话题主导等多身份。 在微博发挥第一发源地作用的汽车事故中，参加者在以前报道媒体事故之前，就事故新闻了解了一定数量的“碎片化”。 在这种理解具有值得通过“附加态度”批判政府的预测的情况下，为政府“帮助”的媒体报道都会引起参加者的厌恶。

民意调查显示，事故发生仅4分钟后，“袁小芫荽”在微博上乘坐动车相撞，“d301在温州发生事故，突然紧急停止，发生强烈冲突。 还撞了两次！ 停电了！ 我在最后一节车厢。 祝你一切顺利！ ”这个微博在以前媒体介入报道之前，总共评论了8次，转发了1次。 13分钟后，“羊圈羊”在微博上发出了求助的消息。 “求救！ d301现在脱轨了，离温州南站不远！ 现在车里孩子的哭声是一片！ 一个员工也没出来！ 快救命！ ”这个微博评论了99次，转发了738次。 评论中，多个新闻是@多个名人。 这个微博的出现，使汽车事故的消息广为流传。

以微博为首的新媒体的兴起，彻底改变了整个舆论环境和舆论表现方法，纵观“723”事故舆论危机的迅速发展过程，原铁道部根据以前的经验解决了危机，但没有充分重视这一点，出现了疏漏。 这为有意的媒体提供了故意“棒杀”中国高铁的借口。

“723”事故发生后，德国《柏林日报》称，中国高铁技术出口的竞争对手主要是日本。 英国《金融时报》引用东海旅客铁路(株)社长葛西敬之的话，说:“中国和日本的区别在于，在日本，如果乘客受伤或遇难，成本会变高，这是很辛苦的事情。 但是，在中国，即使每年有1万名乘客死亡，也没有人感到惊讶。 ”。 日本《朝日信息》的复印件以“在壮观的冲突中，中国人的技术脱轨了”为题，“高铁是中国出口产品中的“荣誉生”，中国铁道部在世界50个国家销售高铁。 但是两列动力车相撞对北京高铁出口的战术构成造成了沉重的打击。

根据《参考消息》，“723”事故发生后，日本国内几家主要媒体在头版头条进行了强调报道。

着名的铁路电气化、自动化专家、中国工程院院士钱清泉说，恶意炒作“723”的汽车事故带来了巨大的负面效应。 “本来我国去年(年)可以制造8000公里的轨道，但是因为这个炒作，开工的所有停止，有10多个国家引进了中国高铁技术，结果合同全部停止了。 ”。

对此，郭松民指出，钱院士对中国高铁的拳心，没有必要怀疑。 同样没有必要怀疑，海外确实有敌视中国高铁的势力，他们想在这次事故中挫败中国高铁。 在“723”的高铁事故后，他们发动了所有的舆论机器，试图将中国的高铁抹杀成技术不成熟的“早产儿”。 钱院士公开的事实表明他们确实大大达到了目的。

专业智慧塑造了中国高速铁路的形象

不管大家在具体问题上的看法有什么不同，如果把一次事故对中国高铁进行“扩大化”批判，进而抹杀中国高铁迅速发展的成果，显然是不公正的。

中国从2004年高速铁路正式快速发展开始的10年间，中国高速铁路完成了1万多公里的新干线建设，技术的先进性和安全性得到了实践验证。

以运行的京津城际列车为例，为了增加载客量，适应客运专线和现有有线相通的中国国情，国产车辆的车身宽度从海外常用的2.9米增加到3.3米，这种短0.4米是系统动力学、轨道关系、。 事实证明，中国已经成功地吸收消化了海外先进技术，转化为自己的技术。

另外，中国完全依赖自己的力量，在世界上独创铺设大面积的无砟轨道，所有板材、紧固件以毫米计算精度。 为了防止振动，轨道板下面必须填充混凝土。 外国专家的处方只能增长1米以上，而中国人可以填补5米到6米。 外国封锁技术不卖我们高速列车的综合监视车。 中国铁路科学研究院开发了世界上第一辆时速250公里的高速铁路综合测试车。 这些“中国创造”+“中国制造”都足以震惊外国人，同时完全拥有自主的知识产权。

除了价格特点外，中国还拥有世界上最大规模的高铁网建设和运营经验，更重要的是，中国高铁在全世界具有最广泛的适应性。 北京交通大学轨道交通控制与安全国家要点实验室副主任贾利民表示，中国西南山区、西北高原、西部沙漠区、华东沿海、华中丘陵地区、东北高寒地区的铁路网跨越三个时区，从南到北跨越五个气候带、六种典型地形。

“近两年，中国高铁在安全管理和风险控制等重要技术环节上有了大幅改善和提高，为巩固中国高铁出口前景奠定了基础。 ”。 中国铁路专家孙章说。

最新资料显示，今年上半年，中国北车累计完成出口合同额15.35亿美元，同比增长178.18%。 中国南车海外合同已经接近30亿美元，增长极为迅速。 另外，据资料显示中国北车、中国南车的产品已经出口到80多个国家。

这些有力地证明，无论是国内还是海外，一般对中国高铁都恢复了自信。 在这种形势下，各界应该更合理地看待“中国速度”，特别是中国媒体人，以国家利益至上为基本，以专业化的视角和专业化的水平，向世界传播中国高铁的自信，不要好好叙述中国高铁的故事 特别是遇到重大突发事件时，必须在舆论导向和舆论时，控制度、效果，尽量预防负面效果。 对此，《中国改革报》在《“723”汽车事故的舆论应对经验》中提出了具体的提案。

第一条是科学解决事故的消息。 首先，必须依法及时发表新闻。 政府必须按照法定程序公开事故消息，权威信息在第一时间占舆论的主流。 其次，新闻取舍必须尊重科学，及时发表有充分证据的新闻，证据不足、舆论普遍关注的新闻必须如实说明，约定公开的时限。 最后，积极消除虚假消息。 情报推进部门要充分关注事故的舆论动向，一旦出现虚假消息，就要立即应对，反击，不能等待其大范围的传达。

第二，使用微博、微信等互联网新平台。 及时开通官方微博，积极公开报道事故信息的事故救援和现场处理情况，消除社会恐慌的第一时间切断事故信息报道的制高点，吸引社会观察力，冲走个人微博、微信上的碎片新闻。

第三，相对减少国际舆论的影响。 一是以和平的心情对待国际舆论的批评。 事故发生，谦虚地接受理性的批评，是对政府负责的自信。故意制造虚假信息，对妖魔化我的形象的发言不予回应。 其次，事故新闻依法向海外媒体公开。 可以邀请有代表性的海外媒体现场报道。 给外国记者新闻发布会提问机会的推进部门可以创造条件让事故受害者家属接受海外媒体的采访，但访问者的陈述必须客观真实。 再次，和其他国家分享事故经验的教训。 事故调查结束后，可以向外国政府和公司提交调查报告，召开国际事故经验交流会，对外明确中国政府解决事故的效果，特别是今后应该采取的实际行动。