“京沪高铁凭什么赚钱”

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2019年10月22日，京沪高铁(简称“京沪高铁”)向中国证监会提出上市申请，拟在上海证券交易所发行的股票为75.6亿股(扩大后总股东资本的15%以下)。

10名员工日后( 11月6日)，京沪高铁及其推荐机构收到证监会54人的反馈，被媒体炸得“一切都很尖锐”。

例如，“42名正式员工如何管理1871亿资产”、“发行者不是高铁客运企业而是资产管理企业”、“是否与京沪二高铁等平行线路和普铁、城市之间竞争”、“相关交易”(营业价格的60%+ )

虽然被提问的问题很多很尖锐，但是5项事业后( 11月14日)，京沪高铁依然顺利。 证监会的“尖锐”只是磨练存在感，“我明白了。 我不在乎你。”

证监会害怕认真，投资者需要知道京沪高铁的“里子”。

京沪高铁为什么要上市

“十二五”期(年~年)，中国交通运输基础设施累计完成13.4兆(是“十一五”期的1.6倍)的投资，包括铁路、公路、水运、民航等运输。 高速铁路建设举世瞩目，“四纵四横”高速铁路网建设，“八纵八横”主通道全面推进。

进入“十三五”(年~年)，铁路固定资产投资总额进一步增加，年、年、年分别为8015亿、8010亿、8028亿。 到年底，铁路营业距离达到13.1万公里，其中高铁达到2.9万公里。

作为资本密集型领域，高铁投资额巨大，回收周期长，领域负债率高，利息负担重，国铁集团自身积累能力不足。 面对每年8000多亿人的控诉，有必要进行融资体制改革，利用社会资本投资建设铁路。

作为“中国高铁第一股”，京沪高铁登陆资本市场，是高铁投资多样性的重要探索。

京沪高铁于2008年4月18日开工建设，年6月30日开通，主线长1318公里，设计时速350公里/小时，建设价格2200亿美元。

京沪高铁是全世界一次也没有重复建设的最长、综合技术水平最高、经济效益最高的高铁。 连接北京-天津-上海三个直辖市，纵贯河北、山东、安徽、江苏四省，全线设有24个车站，每年运输近2亿旅客。 年的数据显示，京沪高铁沿线地区拥有全国27.3%的常住人口，gdp总量相当于全国的35.2%。

京沪高铁是中国，也是世界上最赚钱的高铁。

年~年的收入分别为262亿6千万、295亿6千万、311亿6千万。

2019年第三季度，收益、净利润分别为250亿和95.2亿，净利润率为33%；

年~年和2019年第三季度营业产生的现金流净额分别为143.9亿、148.9亿、137.7亿和133.3亿。

在京沪高铁上投石问路显然是国铁集团的“美女先媳”战略。

资产管理企业？

证监会要求京沪高铁“主要营业业务证明高铁旅客运输是否正确”，京沪高铁可以从日元说，但不能说“正确”。

先看人员配置。

截止到2019年9月末，京沪高铁总资产为1871亿人，员工67人(包括25名借调人员)，平均每人管理27.9亿人。 这67名(包括7名企业级领导)员工如下图所示，在红色虚线框中是京沪高铁参与的主要环节，其他由受托铁路局承担，是京沪高铁的负债监督检查。

根据招股文件，主要从北京、上海、济南三家铁路局(员工总数超过40万人)购买“运输管理服务”、“车辆招聘服务”。

提供京沪高铁购买的服务占上述三个铁路局员工的六分之一，假设七万名全职服务相当于京沪铁路。

红色虚线框中的员工67人胜任，红色虚线框外的员工6.7万人不一定忙！

接下来我们来看看组织结构。

京沪高铁67名员工(其中正式员工42名)的专业组成如下:管理23名、技术37名、财务7名。 按等级分列的前7名，中16名，后44名。

从组织图来看，已知管理层7人，会计部7人。 董事会办公室、综合管理、党组从业、人力、党委、组织部、法务、审计等职能部门占20个岗位，剩下的30人(主要估计为借用者)管理设备安全、济南经营部、上海经营部，假定各业务线约10人

另一个值得观察的现象是，京沪高铁的67名员工中，51岁以上有35人，41~50岁有23人，31~40岁有9人。 根据国企行政水平和年龄的关系，考虑到京沪高铁的行政水平，7个领导层至少有正厅级干部“坐镇”。 剩下的35名正式员工中，有正处级的人。 这些人的“特长”是会议，不是运送旅客。

从人员配置和组织结构来看，京沪高铁本身没有“高铁客运能力”。 刘备没有“温酒斩华雄”和“喝当阳桥的能力。 即使三兄弟“像一体”，说刘备有这些能力也不正确。

另外，也可以从流动资产和总动资产的比较开始，与a股的同类上市企业进行比较。

非流动资产是“死”的，如工厂、设备、土地。 流动资产是“活着”，如现金、理财产品、应收款等。 非流动资产只能在流动资产的合作下创造利益。 各领域的公司，流动资产和非流动资产有一定的比例关系。 就像做面条，烤面包也好，馅饼也好，面条加水的比例都没什么变化。

以a股铁路客船运输为主要业务的企业有广深铁路( 601333，股票吧) ( 601333.sh )、大秦铁路( 601006，股票吧) ( 601006.sh )。

广深铁路年末流动资产、非流动资产分别为64.2亿、287.3亿，流动资产占总资产18.3%的大秦铁路年收入为783.4亿，年末流动资产、非流动资产分别为282亿、989.5亿，流动资产为总资产22.2%。

截至2019年9月底，京沪高铁非流动资产、无形资产账面价值分别为1305亿、431亿，非流动资产共计1751亿，占总资产的93.6%，流动资产只占总资产的6.4%。 #面太多水太少#

总之，京沪高铁与大秦铁路、广深铁路不是同类型的企业。

“负责”vs .“非负责”

京沪高铁路线上的所有列车，所有铁路局都为旅客服务。

对京沪高铁来说，分为“负责”、“非负责”两种模式。 在负责模式中，京沪高铁将票价确认为“旅客运输收入”，支付给铁路局的钱作为收益金计算。

在非负责模式下，京沪高铁“负责”铁路局的充值被确认为“网络服务收入”。

两种收入分别几乎占收入的一半。 年，客运收入158亿，占总收入的50.7%。 2019年第三季度，客运收入120亿，占总收入的48.2%。

京沪高铁没有单独公布客运(“负责模式”)的价格，但是从北京、上海等路局购买“运输管理服务的委托”、“车辆采用服务”、“高铁运输能力保障服务”以及“电费”、“电力维管支出”？

前三项服务首先从“五大供应商”购买，年金额达到97亿的电费由国家电网收取，每年支出21.6亿美元的电力维管从铁电局购买，每年支出1.33亿美元以上的各购买共计126亿，客运服务

这是因为可以估计京沪高铁的客运毛利率在20%以下。

从京沪高铁公开的收益价格中扣除客运服务的支出，剩下的“其他价格”是“网络服务”的价格上限。

例如，年收益价格为163亿，采购服务、采购电力价格为126亿，剩下的37亿是网络服务的最大可能价格。 此外，出口网络服务的总利润率估计在25%以上。

客运毛利率上限为20%，网络服务毛利率下限为25%，京沪高铁在“负责”、“非负责”两种模式下的毛利率非常接近。 从一个方面证明关联交易(关联采购及关联销售)的定价是“均衡的”。 说到采购价格提高了，销售价格也很高。 反之亦然。

对旅客来说，无法区分行驶在京沪高铁上的“复兴号”是京沪高铁企业的“负责人”，还是北京局、上海局、济南局的“负责人”。

比如从北京南到上海虹桥的g1、g7、g9、g17都是准时出发，大约4个半小时到上海，很受旅客欢迎，乘车率比其他列车高，这4辆列车由北京铁路局负责。

从上海虹桥到北京南的g8、g4、g14、g16也准时发车，4个半小时跑完，由北京铁路局“负责”。

明确了京沪高铁企业的诞生和上市逻辑。

国铁集团(原“中国铁路总企业”)建设京沪高铁花费了2200亿日元。 为了拓宽融资渠道，有必要建设上市主体。 这个主体只收“网络服务费”，不要转向偿还巨额银行贷款。 那只能说是一个理财企业。

国铁集团计划让京沪高铁企业“负责”一部分列车，并收取相应的票款。 列车运营、旅客服务等工作人员仍由铁路局负责，京沪高铁企业以购买服务的形式返还80%的票款。 铁路局自己“负责”的车数，毛利率也并非如此。 所谓的“抱着背沉”。

京沪高铁、北京局、上海局、济南局都是国铁集团的子公司，因此清算非常方便(当月预付，季度结算)。 否则，700名财务人员也不足。

国铁集团和各局都远远不如京沪高铁赚钱。 年国铁集团净利润20.45亿，北京局、济南局分别为61.4亿和6.72亿，上海局净利润17.09亿，京沪高铁企业净利润102.48亿！

“今后想取的，一定要先做”，国铁集团为京沪高铁的上市融资煞费苦心，北京局、上海局、济南局也牺牲了。

京沪高铁担负着探索铁路建设融资体制改革的重任，就像是纯利润挤出的“乳沟”，但我相信发售后不会马上改变面貌。