＂北京南站解“难”题 候车厅商铺“退店还座”＂

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里德

21世纪经济报道记者独家采访北京南站和北京南站地区管理委员会相关人员，车站商业化过度开发，安全检查、快速检票口设置整改，周边地区存在黑车堵塞、出租车困难、道路堵塞、公共汽车连接困难等管理问题，一一

“值班人员请观察。 北京南站北广场的地下通道出口好像有辆黑色的车。 ”。 11月28日上午，在北京南站地区管理委员会的监控室，值班人员指示现场执法人员“吹笛子”。

监视室的显示器上，几个经常出没的疑似黑车司机被脸认出，自动跳出去了。 今年7月，这里被媒体曝光，黑车堆积如山，造成100米以上的堵车，南站暂时被称为“难站”。 8月26日，国务院大审计第一审计组长、工信部副部长辛国斌带着几名审计小组人员晚上访问北京南站，实地调查了南站的内部设施和周边街道情况。

北京南站及其周边地区的大规模综合整治从这里展开。 从7月27日到11月27日，南站地区进行了125次集中综合整治行动。 每晚9点至次日凌晨1点，一个街道办公室(及管理委员会)副主任以上的干部带领200多支队伍在这里开展维修工作。

11月11日下午11点30分，不是客运高峰的周末晚上，也是北京南站一天运营的最后一段，车站房间还很忙的景象。 每个车站的出口都站着工作人员，引导旅客带着扬声器乘坐地铁和增开附近的高铁巴士。

在北广异地，南站幸福的道路现在很安静，从出口到与开阳路的交叉路口，被规定为机动车禁止停车区域，交叉路口有执法人员。

在北京南站的候车室，可能没有观察到等待公共汽车的乘客，但在一点检票口之间形成了蓝色的围栏。 里面正在进行拆除现有店铺，放回通道，铺座位等紧张的工程。 检票口之间的店铺每天以超过一家的速度拆除。 到今年年底，影响候车室旅客候车室的店铺将全部撤走。

北京南站是国内罕见的接近市中心的高速铁路站，32万平方米的建筑面积是亚洲最大的，但从建设当初就面临辅助设施不足的问题，现在与其他新的高速铁路站相比成为了“小孩儿”。 上海虹桥站的建筑面积为44万平方米。

你怎么治理北京南站？ 除了改善铁路部门和从属地管理部门的内设责任外，北京南站还加强了与地方的新闻共享，建立了交通保障协调机制。 ”。 北京南站相关人士最近对21世纪的经济报道记者说。

最近，21世纪经济报道记者独家采访了北京南站和北京南站地区管理委员会的相关人员，车站商业化过度开发，安全检查、迅速检票口设置整改，周边地区黑车装货、车祸、道路堵塞、公共汽车连接困难等管理

北京南站和周边地区相关主管部门制定了长时间段、阶段性的整治计划，介绍到今年年底，是整治的重要提高阶段。 之后维修也会继续。 北京南站的整改在有限的发挥空之间展开，在核心城市的高铁站的运营中积累了微细化管理经验。

“到达”和“出发”的顺利工程

北京南站的商业化开发曾经很诟病。 据报道，车站内有7家肯德基公司和6家星巴克公司。 21世纪经济报道记者6月来北京南站时，据粗略统计，仅候车室商店就有约93家。 11月20日，记者再次来到北京南站候车室，这里的商店数量减少了。

记者观察到北京南站逐渐“离开店还座位”。 北京南站制定了客运站商业区域红线管理方法，将服务区域划分为总面积约2.6万平方米的客运服务功能区域和商业辅助服务功能区域、设备服务功能区域。

在旅客运输服务功能区内，检票口之间的约50家店铺现在以每天超过1家的速度撤退。 预计到今年年底，候车室将全部拆除影响旅客候车室的商店。

店铺拆迁后，为了使通道畅通，配置一部分座位，适当减少检票口中央区域的座位数，进一步扩大通道宽度。

在之后的原始设计理念下，北京南站进行顺利的工程。 北京南站的售票处设计在车站内，候车室由此成为开放的候车室。 这个设计构想现在基本上放弃在其他高铁站，售票处在候车室外，只有持有票据的旅客才能进入候车室，高峰期只有发车前几个小时的旅客才能进入。

据北京南站有关人员介绍，由于与旧居民区相邻，北京南站的车站室没有增设售票处的空之间。 根据计划，北京南站将拆除候车室1号售票处，扩建换乘层5号售票处。

结合附带的设计理念，各种市内交通方法和铁路“零换乘”在北京南站的建设中经常出现。

比如地铁4号线和14号线的出入口从车站房间外面搬到车站地下一楼，旅客离开地铁后只需上楼就可以进入候车室。 公共汽车站与地面出入口相邻，旅客出来后步行几米就可以坐公共汽车。 北京南站的南北广场还骑自行车为进出车站的旅客预订了自行车。

北京南站候车室外有私人汽车、出租车、公共汽车接送站的环状高架桥，但由于北京南站位于旧城区，实际上原始设计中与周边网络的联系没有完全执行。

这座高架桥在候车室东西入口落客处的宽度只有80米。 与此相对，上海虹桥站的进站匝道宽度为240米。 今年9月，北京南站高架经过改造，扩建为6车道。

由于建设价格的原因，北京南站没有站外停车场。 现在，随着小屋区的改造、非首都功能的缓和，建设停车场的契机再次出现，例如相邻的永定门公共汽车站明确移动了，这需要铁路部门和北京市协商。

安全流程的改造。

细节的改造使乘坐地铁去北京南站的旅客可以“马上去”。

现在，大约一半的旅客坐地铁去北京南站，经常通过北侧的两台自动扶梯进入候车室。 以往，北京南站在候车室门口设置了4台安全设备，但由于客流量大，自动扶梯上人流堵塞，容易产生安全隐患。

年末，北京南站将保安检查器转移到地下一层，让旅客在接受保安检查后，可以乘坐自动扶梯直接进入候车室。 由于地下一层的面积更大，所以可以增加一台安全检查机。

最初，保安检查机是在东西方向排列的。 “车站的想法是，旅客通过保安检查后，可以面对两排自动扶梯，一排自动扶梯故障后，马上进入另一排自动扶梯。 ”。 上述北京南站的人说。 但是，这样排队的缺点是旅客在安检前排队的时间很长，需要在蜿蜒的护栏上转弯11次去安检。

今年春运前，北京南站将安全检查器错开90度，沿南北方向排列。 旅客通过保安检查后，只能乘坐东侧的自动扶梯入驻，但由于南北方向的进深面积大，保安检查机增加到6台，到保安检查区的蜿蜒护栏减少到3列。 即使在高峰时间，旅客也可以排队约5分钟后接受安全检查。

“更加用力”的改造于8月9日实现，这天北京南站的地铁换乘没有安全检查，离开北京南站的乘客免除了乘坐地铁需要两次安全检查的麻烦。

地铁闸口前不再堵车，便于寻找北京南站的地下快速入口。 北京南站地下一楼的快速检票口增加到15个，列车发车前20分钟开通，乘客可以直接检查安全检查进入站台。

快速入口离地铁站东侧出口只有20多米，旅客只要5分钟左右就可以上车。 快速入口最初只对京津城际旅客开放，年扩大到了所有的站台。

据报道，在节日以外的时间段，快速进站口从8点到17点开通，预定从明年开始与检票口的开放时间一致。

高速进站口没有候车室能力，因此只适合高速进站。 因为这不应该广泛提示。 到达北京南站的列车需要折返，中间最短只停留20分钟。 如果所有旅客在最后一刻赶到高速进站口检票，按时发车将受到压力。

北京南站的店铺多也体现在地下1层，但由于地下层高较低，容易引起视觉障碍。 第一批来的旅客可能需要在商店拐角处拐几个弯才能找到快速检票口和自助售票机。

从8月下旬开始，北京南站投入约3000万元，改造车站内的诱惑标志，修改了商店的招牌和招牌。 目前，北京南站改造了53张地下层静态诱惑标志、45张候车室标志，拆除了12张地下层圆柱广告，加强了诱惑新闻的识别度。

多部门管理功能的融合

北京南站不是独立法人，而是中国铁路北京局集团有限企业的下属单位。 其人事权属于北京局集团，资产属于北京上海高铁股份有限公司，日常管理由北京上海企业委托北京局集团进行。 站内管理还涉及北京南站和北京铁路局集团其他直属部门的交叉功能。

北京南站属于铁路系统，周边地区的行政管理功能归北京南站地区管理委员会，这是副局级单位，是北京市政府的派遣机构，由丰台区政府托管。 北京南站管理委员会的行政编制不足30人，手中只有城市管理综合执法权，其核心功能是协调联系相关机构。

管理边界交错，执法权利多，繁杂，业务功能交叉，是北京南站地区社会管理的鲜明优势。

由此容易衍生出“条块分割”引起的城市问题综合征。 例如，对于环状高架桥的堵塞问题，北京南站的管理权限仅限于高架桥的一部分路段，堵塞因素多出现进入高架桥前的市政路段。

北京南站站内外分别由铁路部门和丰台区统一管理，相关运营事业由铁路、公共汽车、地铁、公连、出租车等公司共同负责，治安秩序管理和交通秩序维护分别由3-4家公司分担负责，周边地区由丰台区两条街道运营，

现在分割的管理边界正在逐渐融合。 北京南站管理委员会相关人员向21世纪经济新闻记者介绍，北京南站地区已经成立了联合执法队，以城管、工商、旅游、警察等8个基层团队为常驻单位，以“边工作边建设”的方法开展联合执法。

9月11日至11月27日，北京南站地区组织了58次联合执法行动。 例如，在黑车的管理中，共同执法人员建议离开138名拉客人员。 “这种行为很难取证，有隐蔽性，调查所有一定的困难，但今年8月，派出所成功逮捕了一件生客行为，逮捕了一个人。 ”。 上述人士的介绍。

北京南站管理委员会也从站外向站内，向公司延伸，向周边展开，加强南站地区的统一管理。 两个多月来，联合执法人员已经有13次检查站内商户的经营秩序。

“街乡吹听，部门报告”

7月29日，北京市交通委员会主任李老师忠实调查了北京南站交通运行秩序的有关业务。 8月5日晚，李先忠再次检查了北京南站的交通运输保障情况。 不到三个月，丰台区委书记汪先永、区长王力军也多次去北京南站调查综合整治、交通秩序、服务保障、地区亮化等员工。

“以往的经验表明，与地方政府部门相比，在解决需要共同执法和监督管理的问题时，问题的处理也有赖于上级领导的重视，部署专业行动的方法，但这种方法是不可能持续的。 ”。 武汉大学社会学系教授吕德文告诉了21世纪的经济报道记者。

11月14日，中央深改委员会第五次会议审议通过了《街乡吹哨，部门报告》——北京市推进党建领导基础管理体制机制创新的探索》。

会议指出，北京市委以“街乡吹哨，部门报告”改革为线索，探索党建领导基础管理体制机制创新，聚焦大众家门口，切实执行“最后公里”，形成行的比较有效的方法

吕德文认为，车站管理体制多而杂，联系多，职权分散，人员多而杂，问题多样，执法风险高，对于普通城市管理，必须进一步提高系统管理水平。

北京南站管理委员会也成为南站地区社会管理的“吹笛员”。 与《街乡吹哨，部门到达报告》不同，南站地区的“到达报告”单位更多更复杂，包括丰台区的相关部门、北京市的相关部门和铁路部门。

基于事情的轻重缓急、难度，南站地区建立了三级扁平化“吹笛报告”机制。

通常的日常工作，由管理委员会的总治所主导，关于以联合执法队为主体处理的部门间的几个事项，由管理委员会副主任或常务副主任主导，调整有关部门、公司的共同会商处理的重大事项和难题，由管理委员会主任主导，

“地区的综合整治必须形成‘一局棋’，有人发现问题，发现问题不仅需要管理者，还需要看到效果，反馈。 ”。 北京南站管理委员会的相关人士说。 （