【专家谈北京地铁涨价：不妨先公布一下收支情况】

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12月23日下午5点20分，北京下班高峰。 地铁10号线和1号线的换乘站国贸地铁站挤满了换乘的上班族。 不是狭窄的通道，而是路人肩并肩，互相包围，向前移动。

这是普通员工日，这样的镜头在每天上下班高峰时机械重复。 每个人脸色平静，挤进车站上车，前往目的地。 他们经常抱怨，抱怨太拥挤，抱怨地铁空煤气太差，抱怨地铁上发生的不文明行为，也抱怨卖什么技艺赚钱的人。 但是，除了坐地铁、不堵车之外，“2元跑全程”也让他们心里保持平衡。

现在这个平衡快要打破了。 12月21日，北京市交通委员会召开新闻发布会，宣布涨价方案正在调查中。 这意味着北京地铁的“二元时代”即将结束。

谁坐地铁？

“绝对不支持地铁涨价”住在北京市天通苑区的张牧(化名)的态度坚决。

天通苑地区是北京人口比较密集的经济适用房社区，地面交通堵塞曾经是这个地区最恶劣的地方。 2003年，地铁13号线全线贯通，比较有效地缓解了地面交通的压力。 2007年，地铁5号线开通后，成为北京最拥挤的地铁线路之一。

张牧是吉林人，2003年来北京。 2004年在亲戚的帮助下在天通苑购买了经济适用房，在北京扎根。 地铁是张牧上下班的最佳交通工具。 “我身体性质很急，受不了堵车。 ”。 虽然已经是有车的一族了，但是现在家里的车只在家人出门的时候开。 他现在和朋友开了文化企业，做了画廊。

客观地说，张牧的经济条件还不错。 但是他不赞成提高运费。 “地铁涨价的话能缓解北京地铁人多的状况吗？ 每天上下班高峰时都在地铁里把人塞进“照片”，上班不为任何人花2元是这个罪吗？ ”。 张牧告诉时代周报记者。

张牧跟记者说了话。 他们办公室的女孩，刚来北京时也住在天通苑。 第一天上班的早上，她终于挤进了地铁。 双臂被夹在人群中，到达雍和宫站时，没有下车的她也被人群带走了。 我觉得自己毕业几个月在北京租房子找工作很辛苦，所以才上班。 另外，每天做“沙丁鱼”，拼命挤进地铁这个“大罐子”，悲伤地在车站哭了。 之后，我只好搬家，离开5号线。

涨价后会改变出行方法吗？ “应该什么都没变”张牧坦白说“在北京，地铁还是最有效的移动方法”。

北京地铁最初建于1960年代，到今年北京地铁的总里程将达到456公里。 运营中的线路多达17条。 现在北京市地铁的客流量每年以30%左右的幅度增加。 年，北京市各工作日地铁的平均客流量超过了1000万人，最高客流量突破了1105万人。

坐地铁的是谁？ 交通部门也分析说，约61.7%的客流是通勤客流，11.8%是公务旅行，26.5%是生活旅行，每天约47.46%的地铁客流集中在早晚高峰期间。 换言之，近500万客流将在3小时以内(早上高峰约2小时，晚上高峰约1小时)往返于200多个地铁站。 在这三个小时里，部分路线列车的满载率达到了144%。

12月20日，中国人民大学法学院教授刘俊海放弃开车上学，选择坐地铁。 他对时代周报记者说:“选择地铁是个好的移动方法，应该鼓励而不是抑制。 坐地铁的多是上班族、北漂、大中学的学生，这些属于弱势群体。 票价上涨必须加重他们的经济负担。 ”。

刘俊海坚决反对地铁涨价。 “没有人会没事坐地铁的。 你应该考虑上班族的刚性诉求。 地铁企业应该积极探索地铁饲养地铁的新模式。 ”。他说

"北京地铁可以公布自己的收支情况. "

地铁很拥挤，住在万寿路的刘鹏有同感。 他不反对涨价，只是希望“地铁涨价后，坐地铁的时候人很少，坐起来很舒服”。

“我经常去上海出差。 上海的地铁每一段都收钱。 这么说吧，北京的地铁票价一直很便宜，很多上海朋友嫉妒怨恨，所以涨价是可以接受的，但不要太大。 ”。 刘鹏告诉时代周报记者。

卡地铁2元，公共汽车0.4元。 北京便宜的公共交通价格，使全国各大城市羡慕不已。 但是，2元票价的背后是每年100亿元以上的财政补助金。

现在，民生类市财政补助金的约7.9%用于公共交通，首先给地铁和公共汽车等运营公司补助金以维持正常运行。 ”。 北京市交通委员会运输局副局长马伯夷介绍。 年度补助金约156.7亿元，每年达到175亿元，预计今年将超过180亿元，年度补助金金额有可能继续增加。 这笔钱比政府用于医疗卫生的补助金多。

“北京地铁属于公益性。 从公益性来说，北京一直做得很好。 但是，2元纸币制这么多年不动，价格这么低。 这个过于简单的“普惠制”是不合理的。 公益不等于福利，现在北京的公共交通已经成为“全民福利”，这是不公平的。 政府应该把有限的资源和钱用于教育、医疗、改善低收入住宅条件等更有价值的地方。 真正应该给予补助金的是低收入阶层，不需要补助金的人不应该普遍受益。 》北京市人民代表大会代表、北京市交通快速发展研究室主任郭继孚告诉时代周报记者。

北京市财政局发布的《北京市年度预算执行情况和年度预算案报告》显示，用于地铁的补助金在50亿元左右，运营北京地铁的两个企业的年营业收入在60亿元左右，也就是说现在北京市地铁票价基本每张

对于这样的算法，刘俊海说:“光靠票价收入是计算不了的。 地铁除了运营收入外，还有广告收入、子公司收入等。 现在我们只看到地铁有多少赤字，每年财政补助金有多少，但对地铁的收入和资金流动一无所知。 北京地铁可以公布自己的收支情况，让公众清楚，自己也清白。 以公共交通卡为例，一张卡有20元押金。 这不是小数目。 由此产生的利息是多少？ 然后广告收入，现在地铁站的广告投入量已经非常巨大，这个收入也应该公开。 地铁本身就是长线投资。 不是立即受益的公益项目”

利益？

目前上海和广州的阶段性评价更科学、更合理。 ”。 关于北京地铁价格调整的各种方案，郭继孚对时代周报记者说，目前还处于调查阶段，不能得出结论，但有些因素需要考虑要点:一是公益性，二是多样性的诉

无论是地面巴士、轨道交通补助金的绝对值，还是巴士、轨道交通补助金在政府财政收入中的比例，我们都知道北京比上海、广州高得多。 2008—年—年，北京市地面公共汽车、轨道交通补贴平均每年达到136.2亿元，上海、广州每年的公共交通补贴分别达到37.3亿元和18.3亿元。 从地面巴士、轨道交通补助金在政府财政收入中所占的比例来看，北京平均为5.48%，远远超过广州的1.28%、上海的2.06%。

实际上，与地铁大亏相比，北京也在尝试地铁市场化改革，成立于2006年的北京京港地铁有限企业(简称“京港地铁”)是国内城市轨道交通行业首次引进外资的合作经营公司。 目前，京港地铁以ppp (公共私营合作制)模式参与北京地铁4号线和14号线的投资、建设和运营，以及大兴线资产的运营管理和养护修理，提供客运服务。

与北京相比，上海市地铁建设越来越使用商业化模式，合理分配融资压力和融资风险。 其第一个方法是把项目的投资、建设、运营和监督管理分配给不同的主体。 上海市政府每年除了给轨道交通投资企业一定的资金外，还只履行轨道交通宏观监督管理责任。 现在上海地铁一号线已经盈利了。

利益渠道是世界性的课题。 世界上有140多个国家和地区拥有地铁，只有香港的地铁通过“地铁+房地产”模式实现整体利益。 现在广州地铁也在学习香港模式，除了票，广告和房地产都在尝试。

“地铁企业应该通过饲养地铁的方法改变损失情况，拓宽收入渠道，开发潜力，开发完整的结构。 通过涨价改变地铁赤字的状况是不现实的”刘俊海说。