【[独家]成品油价税费改革方案逐条解读】

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关于燃料税改革

(一)取消道路道路运费等收款。 取消道路养路费、航线养护费、道路运输管理费、道路客运附加费、水路运输管理费、水运客运附加费等六笔收款。 被批准的政府逐步有序地取消二级公路的收款。

六笔收款是什么？

六个钱不一样。 例如，航线费向船收取，水运客运费也向船收取。 比如内河运输，长江一点船运输时要花钱。 现在这些费用被减免了。 另一种是运营费、运营车辆支付的钱、道路管理费、运营车辆支付的钱，真正与我们相关的是与大部分网民相关的第一或道路交通费。

征收道路费用通常车辆不会付钱，但如果作为运营车辆有道路管理费、道路旅客附加费等，这些也会相对减少。

二级公路收款为什么要逐步取消？

在此基础上必须逐步取消二级公路的收款，特别是“阶段性”地观察。 现在很多道路，有些政府投资，但政府投资的钱也不够，有点吸收社会民间投资，在道路投资上是混合模式，另外银行贷款还没有结束。 另一方面，由民间资本、社会资本、公司投资建设的道路是bot的模型，在没有达到“建设、运营、移交”的情况下，协议本身受法律保护。 所以，你不能收次级公路的钱。

另外，桥梁不收钱。 我们本来路桥收钱，收桥费，现在也没收桥费。 只是取消了道路费用，桥梁建设也多而杂。 例如，宁波大桥完全由私人资本修理。 现在要取消费用，必须把钱还给私人资本。 政府现在不需要买几百亿座桥。 所以，要拿到这笔钱必须保持一段时间，直到能交接为止。

另一级公路，高速公路实际上不能取消。 美国取消了，30%的燃油税后，踩油门，跑遍全国各地，但路上要花一点钱。 是由当地的社会资本投资建设的。

但是，美国有太多不同的地方。 税收还很高。 当然，他们的收入很高，但所得税的比例也很高，政府对税收的支持很多，所以拿着钱进行大规模的道路建设。 而且，这些道路建设是在六七十年代完成的。 因为建于肯尼迪时代，所以被投资回收了。 现在只有运营价格。 美国的新公路也不太多。 但是，在中国国土建设还没有完成，我们还建设了很多道路。 如果不收钱，恐怕没有人能付钱修路。 这是第一次解读。

(二)成品油使用税单位的税额安排。 汽油消费税的单位税额从每升0.2元上升到1元，柴油从每升0.1元上升到0.8元，其他成品油的单位税额相应上升。 汽油、柴油等成品油在税金价格内征收，单位税额上升后，现在的汽车、柴油的价格水平不会上升。

为什么是一元？

这次，首先根据被取消的6笔收款和被批准的政府偿还二级公路收款的规模，计算调整的幅度。 也就是说，相当于代替税额进行取消的收款。

为什么是一升？

然后从量中征收，使用固定税额比较好。 这笔钱的最大利益是因为它会增加很多负担。 如果国际油价低，收到的钱太少，这些钱不足以修建公路，修理公路，补偿支出。 还是做不到，所以最好的方法是相对固定汇率，大家都接受，长时间稳定。

什么是价格内征收？

价格内征收是国家公布的价格，已经包括税金了。 如果将来公布油价5元的话，这5元已经包括了1元的燃油税。 公布五元后并不是再加一元燃油税。 这个价格是内部预先决定的，所以定制价格时要尽量符合市场。

客户的负担会增加吗？

实际上对很多开私家车的人来说，应该没怎么付钱，可能没付钱。 每两周加一次油，每两周50升，500公里，一个月跑1000公里，一年跑12000公里，大概就1200元。 这和你现在支付的路费差不多。

你跑得多一定要花钱。 如果你不怎么跑的话，可以省钱。 在此基础上，如果驾驶例如1.6l这样的小排量车，通常会产生100公斤的8升油。 跑到1600公里的时候，大概要付这么多钱。 如果使用qq等更小的排放量，可能会变成7升的油。 那个可以更节约。 但是，如果使用suv、100公斤的15升油等大容量车的话，肯定会花更多的钱。 这总体上是公平的方案。 对大多数私家车的车主来说是可以接受的。

出租车费很贵

税费改革后，出租车运营价格将大幅增加。 普通人每两周加一次油。 出租车司机每天加一次油。 他们的车和私家车运行的概率完全不是概念。 出租车一年只能跑10万公里，私家车一生只能跑10万公里。

(三)采用与成品油有关的税收收入。 这次调整了税额的成品油是税收一律特别支出款专用的，主要用于替代道路的道路运输费等6个收款支出，取消各地批准的政府偿还二级道路的收款，向粮食农民、部分困难群体和公益性领域提供必要的支持。

特别支出金是一大亮点

特别强调税金是特别支出款专用的，主要用于替代道路的道路运输费等6项收款支出，取消各地批准的政府贷款二级公路的收款，为粮农、部分困难群体和公益性领域提供必要的支持，这笔钱是特别支持 肯定比以前的地方油耗高，但现在是特别支出金专用，我们可以投入到道路建设和补助金中，这可以说是这次改革的最大亮点。

有可能招致难题

这次新方案中提到了“特别支出金专用”的问题，这是一大两点，但也必须特别观察可能带来的课题。 一个可能影响地方政府投资的积极性，现在燃油税是中央税，中央转移到地方，带来利益损失，地方政府有可能失去投资的动力。 其次，对民间资本建设道路的积极性也可能有影响。 现在关于如何调动道路工程的积极性，因为没有完全成熟的方案，所以必须慎重。

二、关于完整的成品油价格形成机制

国产原油价格继续实行与国际市场直接接触，国内成品油价格继续与国际市场控制性间接接触，反映国际市场油价变化和公司生产价格，建立和完善国内市场供求关系。 既反映石油资源短缺的程度，又兼有社会各方面负担能力的价格形成机制，促进资源节约和环境保护。

原油与国际市场接壤

这条公布后，反响很大。 中国的原油价格制度调整了三次。 第一次是1998年6月3日，原国家计划委员会发布了《原油成品油价格改革方案》，规定中国石油和中国石化两个集团企业之间的原油交易结算价格由双方协商明确，价格由原油标准价格和折扣水两部分组成。 第二次是从2000年6月开始，国内成品的石油价格开始参考国际市场的价格变化进行调整。 当时参考的只有新加坡市场的石油价格。 第三次从2001年11月开始，国内成品油价格变更为参照新加坡、鹿特丹、纽约三个市场价格，如果国际油价上下波动幅度在5%-8%的范围内，油价不变，如果超过这个范围，国家发展改革委员会

韩晓平指出，这个主题应该编辑或删除。 首先国内成品油的价格和国际不同，为什么大庆的油要用北海布伦特的油定价，他们的价格比国内高很多。

其次，制度设计不理想。 国际油价有其真正的价格和投机因素。 这样，国内经营者的利益和国际投机者的利益一致，国际投机越多，国内经营者就赚得越多。 那样，他就没有打击投机的意愿了。 因为在利益方面他们和投机者完全一致，作为政府，作为制度设计师必须避免这个问题。

要尽快通过国内油价改革，更重要的是解放市场主体，解放市场主体，建立比较有效的交易平台，政府应该尽快进行这个事件。 否则对国民来说，政府站错了位置，新方案的制度设计越来越偏向经营者，没有保护客户。 我只考虑了与国际原油的接触方式，但并不认为这种接触方式本身有问题。

国内汽车、柴油的出厂价格根据国际市场的原油价格加上国内的平均加工价格、税收和合理利润加以明确。 允许现在的汽车、柴油零售基准价格上下变动，变更为最高零售价格。 最高零售价格以出厂价格为基础，流通环节的差额明确，将原来流通环节的差额中允许上浮8%的部分缩小到4%左右。 国家继续适当控制成品油的价格。

油价怎么计算？

国内成品油的出厂价格=基于国际市场原油价格+国内平均加工价格+税收+合理利润

国内成品油销售价格(允许上下变动，变更为最高零售价格控制) =基于出厂价格的+流通环节的差额明确(原来的流通环节的差额允许上浮8%，缩小到现在的4% )。

最高零售价格限制