“电动车：脆弱的起飞”

本篇文章9149字，读完约23分钟

财经年第35期

经过多年的努力，中国电动汽车市场今年迎来了井喷。

工业信息化部12月3日宣布，去年11月，中国新能源汽车生产为9728辆，比去年同期增加10倍，今年1月~11月，新能源汽车累计为5万6700辆，比去年同期增加5倍。

其中，纯电动乘用车生产2.58万辆，比上年增加近7倍，插电式混合动力轿车生产1.36万辆，比上年增加近25倍，燃料电池乘用车生产6辆。 纯电动商用车生产7363辆，同比增长188%，插电式混合动力商用车生产9949辆，同比增长245%。

从数字上看，中国电动汽车迎来了迅速的发展。

在强烈刺激政策的推动下，电动汽车的生产销售量急剧增加，年中国新能源汽车的销售量刚刚超过1万辆( 1.28万辆)，预计每年增加到1.76万辆，每年达到6万辆，超过了以往的合计。

值得注意的是，增长是乘用车市场最重要的，迄今为止，商用车销量更多地参与了政府采购，而轿车爆炸在业界被解释为个人消费市场的开始。 这是比集团购买广阔得多的市场。

横向比较也印证了中国市场的潜力。 年，美国电动汽车销量为9.7万辆，欧洲为3.3万辆，日本为3.1万辆。 年，中国很可能成为仅次于美国的第二大电动汽车市场。

中国的汽车市场每年销量超过2000万辆，而井喷以后的电动汽车市场依然很小。 但是，电动汽车是中国政府和许多中国汽车公司寄予“弯道超车”很大期待的产品，是举世瞩目、潜力巨大的产品，是汽车领域100年来形成的有可能改变现有结构的产品。 因此，今年的数据证明中国电动汽车市场起飞了吗？ 这个市场失去强有力的政策支持后还能高速增长吗？ 成为各方关心的焦点。

“秦”的惊人

比亚迪( 002594，算是股票吧)股份有限公司( 002594.hk，以下称为比亚迪)是中国政府新能源汽车产业政策的最大受益者。

据比亚迪三季报报道，与许多自主企业品牌车企业一样，企业从以前开始汽车业务就进一步萎缩，但电动汽车的销售额惊人。 年1月~9月，比亚迪的插电式混合动力电动汽车“秦”为9473辆，纯电动汽车“e6”为2004辆，共计11477辆，超过去年同期的10倍。

也就是说，比亚迪一家占今年中国乘用车总销量的三分之一左右。

销售额与销售量一起井喷。 比亚迪汽车销售有限企业副总裁李云飞对《财经》(博客、微博)记者表示，企业电动汽车事业单元今年的销售收入将达到100亿元，比去年的不足10亿元高出10倍以上。

比亚迪总裁王传福有点夸张，“f3dm”卖几年也卖不出几千台，但现在“秦”一个月能卖几千台。

年12月发售的“秦”是100公里加速时间5.9秒、最高时速185公里、纯电动续航距离70公里的插电式混合动力电动汽车( phev )。 插电式混合动力是指在车里配置汽油发动机和电动机，使之能够各自独立行驶的所谓“双重模式”的动力。

“秦”现在在上海、北京、广州、天津、西安、杭州等地销售，其中上海是最大的单一市场。 据李云飞介绍，今年10个月前，“秦”一共售出了1.1万台。 其中上海4000台以上，约占总销量的35%。

热销是补助金。 根据年-年新能源轿车补助金标准，一辆“秦”可领取3.5万元中央政府补助金，各地方政府也有金额不同的补助金。

以上海为例，售价约为19万元“秦”，扣除中央和上海的补助金后，大致为12万-14万元。 上海对购买电动汽车实行无牌政策，客户更能节约近8万元。 9月以后，也可以享受车辆购置税免除政策(车价的10% )。 也就是说，客户只要支付和购买微型汽油车一样的价格，就能得到近20万元的中级车“秦”。

会引起争论。 插电式混合动力汽车的产销增长率远远超过纯电动汽车，但“秦”在此期间占8成，补助金产生了“秦”的热销，但车主主要在燃料模式下运行，这是纯电动汽车产业的路线半途而废。

比亚迪汽车工程研究院常务副院长任林对《财经》记者说，日前上海市新能源汽车推广事务所有人来比亚迪总部，“秦”说上海没有同行竞争对手，下一步可能对“秦”施加一定程度的限制

但短期内比亚迪不必担心这个。 “秦”将卖给越来越有补贴的城市。 李云飞表示，比亚迪年底陆续释放产能后，“秦”很快将销往大连、南京、武汉、青岛等地。

根据国务院2009年发布的《节能和新能源汽车产业快速发展计划》，2009年中国纯电动汽车和混合动力电动汽车的累计生产台数目标达到50万辆。 在业界内，年会被认为是电动汽车市场爆炸的一年。 王传福在一次内部演说中直接宣布“电动汽车的春天来了”。

但是补助金终究会结束。 科技部部长万钢最近表示新能源汽车补贴可能会在年退出。 在此之前，工信部和国税总局也将免除购置税的期限定为年12月31日为止。 无论是5年的缓刑还是3年的缓刑，比亚迪都必须面对后补助金时代是否会继续辉煌的拷问。

但是，对于《财经》记者的提问，李云飞只是笼统地说。 在政府补助金结束之前，比亚迪的规模足够大，应该能应对后补助金时代的挑战。

微型电动汽车很勇敢

“现阶段，电动车不能取代以前传来的车，也不能和以前传来的车在市场上竞争。 电动汽车能否形成规模市场，取决于自身的定位。 ”。 12月5日，康迪电动汽车集团董事长胡晓明在杭州西溪边的办公楼告诉了《财经》记者。

年，吉利汽车( 00175 .hk )上海华普国润汽车有限企业与美国上市企业康迪科技( nasdaq:kndi )浙江康迪汽车业有限企业签订了合资协议，成立了浙江康迪电动汽车有限企业。 吉利将旗下的电动汽车事业归属康迪名下，康迪也利用吉利取得了整车生产资格。

山清水秀的杭州有交通堵塞这种最大的都市病，不能像北京、上海那样大量铺设地铁。 现在，在人口880万的杭州，汽车保有量超过了200万辆。 不得已，杭州也在今年3月实施了汽车限制。

这样的大城市普遍面临的问题，产生了康迪的模式，即只租无法销售的城市的微型巴士。

年9月，康迪可以率先在杭州租出租车的小型电动汽车，凭有效的身份证和驾驶执照租用，第一车型是康迪双人纯电动汽车k10和四人纯电动汽车k11，租金分别是每小时20元和25元。

胡晓明说，微巴模型兼顾政府和客户的诉求，使用集中采购、集中管理、集中充电、集中维护、分散自行租赁，在完全利用电池的同时，避免了充电困难、停车困难等问题，客户可以采用。

地方政府也很高兴。 频繁采用微型巴士可以最大化汽车的采用效率，在一定程度上降低市民的购车欲望，延缓杭州汽车保有量的增加。 在受限的杭州，康迪的微巴项目获得了5400张牌照。

由于政策的力量，去年1月-11月，康迪销售了10132台，是全年的3.2倍。 胡晓明说，加上几个外省的总装基地，康迪今年的生产能力达到了40万台。

“我们专注于补充城市巴士，在很多城市宣传我们的模式。 现在电动汽车只被人采用，不太容易被人拥有。 ”。 胡晓明对《财经》记者说，5年内杭州的微巴士保有量达到10万辆，这10万辆微巴士的采用效率堪比100万辆私家车。 “全国有这么多城市，你可以想象公共汽车的市场有多大。 ”。

最高时速128公里的康迪小电跑和熊猫k11已经进入国家新能源汽车补助金目录，享受中央补助金4.75万元，但由于没有得到杭州的地方补助金，康迪受到一定的价格压力。

削减占今年中国电动汽车总销量三分之一左右的比亚迪和占总销量四分之一左右的康迪，其他两大销量贡献的公司是总部设在安徽芜湖的奇瑞汽车股份公司和总部设在浙江永康的众泰控股公司，后者的

今年11个月前，奇瑞纯电动汽车qq3ev销售了8000辆，比上年增长了40%。 众泰今年发售的纯电动汽车知豆e20截止到11月末销售了5600台。 两者合计约占今年中国电动汽车总销量的三分之一。

奇瑞和众泰的小型电动汽车都以“农村包围城市”的战略为中心，从今年开始可以获得中央地的二级补助金。 对他们来说，拉近这两年的补助金期限，提高产量占有比较有效的市场份额很重要。

政策的三个目标

今年扩大到近6万台的电动汽车市场，政府采购占据了很多商用车市场，在个人消费市场，巨额的中央补助金成为销售额激增的中心动力。

这是政府想看到的结果吗？

年7月，国务院发布了《节能和新能源汽车产业快速发展计划( -年)》(以下称为《计划》)，作为新能源汽车快速发展的纲领，年纯电和插件累计生产台数达到50万台，年超过500万台的目标

《计划》确定，为了应对日益突出的燃料供求矛盾和环境污染问题，节能和新能源汽车已经处于国际汽车产业的迅速发展方向，未来十年将迎来世界汽车产业转型和升级的重要战术机。

这意味着国务院要考虑和实现石油使用、环境保护和汽车产业升级这三个目标。

中国能源发布是多煤少油，石油对外依存度已经接近60%，从能源安全的角度出发，减少汽车油可以优化中国的能源结构。

汽车尾气是形成烟雾的重要原因。 北京市环境保护局对从年到年两年的pm2.5源进行了分析，结果显示，北京市的年pm2.5源中，污染的地区传达因素约占28%-36%，当地污染排放量占64%-72%。 在当地污染中，汽车排放( 31.1% )、燃煤( 22.4% )、工业生产( 18.1% )占前三位。

汽车尾气比煤炭污染更难处理。 煤主要用于发电，是集中排放，随着发电机组除尘、脱硫设备的普及，集中管理也很容易。 汽车燃料产生的废气是分散污染，煤炭火力发电的排放是公共厕所，汽车废气到处大便。

因为即使考虑到电动汽车的电力来源是煤炭火力发电，污染也比汽车的尾气轻。

一句话说不完是产业的升级目标。 中国政府认为，经过10多年的快速发展，中国新能源汽车产业形成了比较完善的产业链体系，与海外同行几乎处于同一起跑线，有些行业领先于世界。 此时竭尽全力，在新能源汽车行业摆脱燃料车落后地位的可能性很高。

这是中国汽车领域呼声很高的“弯道超车”论。

清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家要点实验室副主任陈全世分解，电动汽车在技术上没有与内燃机车直接传承，中国公司可以绕过内燃机车发动机和变速器两座技术大山。 他的意见得到了多个中国电动汽车百人会的成员的支持，他们认为中国汽车行业在内燃机行业追赶了近50年，差距依然很大，电动汽车是一个全新的机会。 中国依靠巨大的国内市场，可以一举实现跨越式产业的迅速发展。

这个逻辑显然得到了高层的同意。 相对于2009年的“汽车产业调整和振兴计划”和年的“节能和新能源汽车产业的迅速发展计划”，混合动力车不在政府补助金的对象之内。 因为这个行业的外国企业，特别是日本企业具有绝对的特征。

那么，如果通过补助金的支出来促进电动汽车市场，推进国内电动汽车公司的“弯道超车”的想法，实际效果会怎么样呢？

在11月的广州车展上，新能源汽车专业区首次单独建设。 媒体1日报道，一般观众不多，《财经》记者在现场随机采访了30名参观者。

受访者中有18人表示不想购买纯电动汽车和插电式混合动力汽车，12人表示会考虑。 应该观察的是，这12人中有11人已经拥有燃料汽车。

关于购买理由。 12人中有6人因为电动汽车的后续录用价格便宜，3人主张是环保人士，2人表示适合在短途超市购物。

关于不想买电动汽车的理由。 18人中有17人说充电不如加油方便，1人表示了安全上的担心。

另外，30人全部表示了对续航距离的担心。

科尔尼企业的顾客调查报告证实了《财经》记者的小样本调查。 据报告，充电站不足，续航距离低是购买新能源汽车的最大忧虑。

这表明，在技术和辅助设施都不成熟的情况下，光靠补助金，在激活上花费市场的作用是有限的。

重复燃油车的车辙吗？

年以后，工信部获得了新能源汽车产业的主动权。

在当年发布的《节能和新能源汽车产业快速发展计划》中，新能源汽车的范围缩小为“纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车”。

纯电动汽车“扶正”和混合动力汽车“落榜”，政府对两种技术路径表现出不同的态度:对纯电动汽车，为技术研发提供资金支持，用高额补贴刺激市场。 混合动力汽车只是技术和宣传上的资金支持。

可见政策的不同是由国有车企业在两个市场上的地位决定的。

年5月，工信部在车企业油耗指标上发表了强制文件，规定到年为止国内车企业生产的轿车，各车型的平均油耗将下降到6.9升/100公里，年再下降到5.0升/100公里。

为了落实这个目标，工信部在文件中列举了一系列处罚措施。 这包括公开通报、新车申报暂停、新产能批准停止等。 这个橡胶咒语其实是想让汽车企业迅速发展电动汽车。 要达到每年100公斤5升的平均油耗，这是现有技术所不能做到的，所以必须在油耗为零或油耗微的电动汽车上摊薄燃料车的油耗，车企业才能达到。

这些政策加强了产业化的迅速发展方向，但也带来了新的问题。 一个普遍的担忧是国内车企在电动汽车上重复燃油车辙。

一家美国一线汽车企业中国区高层对《财经》记者表示，“纯外资电动汽车不能进入补助金目录，合资企业使用外国技术生产的电动汽车可以获得补助金，这个政策的结果是外资电动汽车企业合资电动汽车

他潜在的台词，既然中国公司在燃油车合资的过程中没有学习技术，在电动车合资的过程中能学到吗？

大众已经提供了纯电和插电式混合动力车的国产化时间表。 据《财经》记者介绍，大众正在讨论一汽和国产化的马丁插入式混动，还在讨论上汽、凌渡和新帕萨特的插入式混动车。

大众(中国)总裁兼ceo海斯曼( jochem heizmann )说，20种引进中国的新能源汽车有进口车，但在销量方面，大部分新能源汽车将实现本土化生产。

这意味着拥有合资企业的国有车企业只要继续燃油车的合资模式，就会获得很高的利润。

最近，工信部发表了新能源汽车示范城市的宣传成绩单，预定年39个示范城市累计宣传新能源汽车33.6万辆，但截至去年9月，仅完成了任务额的11.48%。 补助金这么大，为什么还指望不上？ 因为巨头们是平的。

在这股新能源汽车的飞跃浪潮中，中国最大的国有车企业一汽集团和东风集团都不怎么行动。 一汽自主企业品牌电动汽车红旗插入电动混动还处于概念阶段，一汽-大众自主纯电动汽车开利销量微乎其微。 一汽-大众总经理张阙杰今年年初接受《财经》记者采访时承认不太投资开利。

关于达到了每年100公斤的平均油耗5升的强制指标，其强制力有多少值得怀疑？ 一家证券公司的汽车解体师坦率地说，他不认为届时会执行主张的处罚措施。 因为被处罚的对象是工信部想支持的对象，也就是主流的国有车企业。

如果汽车国家队入场，中国政府的“弯道超车”宏观必须通过比亚迪奇瑞众泰这一二三线力量来实现。

德国的模式启发

对中国政府来说，汽车强国德国的新能源汽车产业政策值得借鉴。

与中国政府大力启动市场的方法不同，德国的方法是系统地规划新能源车的采用环境(车辆、城市规划、能源、产业链等)。 说到中国政府种树，德国政府就像培土。

2009年，德国制定了每年100万辆电动汽车出发的宏伟目标。 联邦经济能源部、联邦运输数字化建设部(当时称为联邦运输、建筑城市快速发展部)、教育研究部、自然保护核能安全4部门委员会联合制定了《电动交通国家快速发展计划》(以下称为电动交通计划)。 这个计划是2009年德国第二次经济刺激政策的一部分，第一次出资5亿欧元，马上追加10亿欧元。 德国首相默克尔还在年，自己收集汽车制造、供应链、技术研究所等相关处方，协商大计。

这个计划设想了从年到年是电动汽车的市场准备期间，此时电动汽车顾客的总采用价格( tco )高，有限的供给也制约了市场规模的扩大。 从年到年是市场的爬坡期，这个时候有很多潜在的诉求，tco下降，供给开始上升。 从年到年是初期的大众市场，开始形成tco低、自负盈亏的电动汽车市场。

年3月，在该计划的实施中发生了日本福岛核电站事故。 刺激德国制定能源变革的国策:全面转移到可再生能源，完全替代核能和化石能源。

在各种利益下，德国应该如期完成计划，有10万辆电动车在路上行驶。 但是，截至去年11月，德国乘用车拥有台数仅为2.4万辆。 默克尔在12月的新闻发布会上强迫说“我们还有很多路要走”。

尽管如此，德国像邻居法国一样，拒绝给予电动汽车购买者每辆6300欧元的补助金。 德国政府相信把政策补助金用于科研方面和市场服务方面更有效率。

德国政府认为电动汽车产业发展迅速，应该是包括车辆、智能交通、智能电网在内的系统方案。 因此，在明确纯粹的电、插件混动、程序混动三个技术路径后，向电池、动力技术、轻质材料、ict和基础设施、循环经济及整合等七个方向进行技术研究和示例性项目投资，德国的高科技战

因此，德国计划成立锂电池革新联盟( lib )、basf、bosch、evonik、li-tec、大众等公司，以及高中和研究所共60个机构，制作一年内客户可以支付的电池。

在费用方面，德国政府认为顾客的行动选择是产品设计的一部分。 德国移动社会变化创新中心的研究表明年轻人更倾向于共享汽车而不是拥有汽车，而且客户更倾向于灵活的移动方法。 对车企来说唯一的方法是进行大规模的道路实验，预测可能的移动模式和费用行为。

因此，德国不是辅助买车的人，而是与车辆、能源、电力、销售等行业的公司共同出资，开发采用电动汽车的系统产品。 试用中，为了提高社会对电动汽车的赞同度而优化产品。

以柏林和勃兰登堡的项目为例。 其主要参加者之一是德国铁路企业。 因此，这个项目从设计一开始就制定了电动汽车和公共交通相结合的目标，设计了租车和充电业务。 德国铁路企业发挥了自己擅长的it系统能力，在同一界面内，向客户提供了包括列车、地铁、公共汽车和租车在内的产品组合。 对德国铁路来说，参加电动汽车项目正好支持了自己的数字化变革。

但德国车企面临的毕竟是世界市场。 如果德国公司的产品只能在配套设施齐全的环境下采用的话，如果像德国那样到达了没有涵盖车辆、交通和能源三个部门的系统处理方案的国家，德国车企业的特征就会处于劣势。

汽车的新势力

回到中国的电动汽车市场。

位于大中城市国有大型车企业的表现通常抓住机会的有草根企业品牌、比亚迪、众泰、康迪、奇瑞等。 来到中国的三四线城乡市场，风景又不一样。 在这里，唱主角的是更草根的低速电动车。

什么是低速电动车？ 领域标准在“双80”以内，即续航距离不足80公里，最高时速不足80公里。 这种车的外形、结构、性能与燃料汽车相似，采用低价的铅电池，因此价格特点明显，普遍在2万-5万元以内。

到目前为止，这样的车不能坐车牌“黑户”。 因为发行牌照的公安部门没有把它当成“车”。

但是转机也来了。 11月26日，国家快速发展和改革委员会发布了《新型纯电动轿车生产公司投资项目和生产准入管理暂行规定(征求意见稿)》(以下称征求意见稿)，公开了社会各界的意见。

根据意见书的资质要求，现在大部分低速电动汽车生产公司依然得不到合法的“身份”，这毕竟是新能源汽车的生产资质进一步放宽，一些有实力的低速电动汽车公司进入电动汽车行列 我知道他们之间不会产生吉利的领导。 吉利也多年来成为“黑色孩子”。

北京汽车股份有限企业副总裁吴学斌对《财经》记者说，中国人的电动汽车驾驶习性由基数大的电动自行车和电动摩托车牵引，低速电动汽车牵引着这样的潜在目标群体。 由于土地充足，三四线城市和农村市场充电也更方便，但充电难是大城市电动汽车快速发展的最大障碍。

这就是壁龛市场( niche market )，被大企业忽视，诉求还没有满足，力量薄弱，有利润基础的小市场。 这些小公司没有“户籍”，不能说是支撑，野蛮地成长起来，但表现出活力。

与这些草根的“野蛮人”不同，高级别的美国“野蛮人”也开始进入中国，在二线中国城市掀起了强烈的旋风。 这个“野蛮人”是特斯拉。 今年4月，特斯拉向中国客户交付了第一批模型s。 这些客户包括本首席执行官曹国伟、uc科技首席执行官冀永福和汽车之家的创始人李想。 很明显，model s万元的售价对他们来说完全不是问题。

特斯拉在中国卖了多少辆车至今仍是秘密，evsales企业估计仅第二季度就至少有1545辆。

在很多注意者眼里特斯拉的成功是市场定位的成功。 “电动汽车是天生的特征，噪音和扭矩大(加速快)，符合跑车的特征。 特斯拉从一开始就以豪华跑车市场为主力，让汽车成为贵里，避免了电动汽车电池价格高和续航距离短的劣势，在北美迅速拉动了有环保潮人的市场。 ”。 UBS证券中国证券研究负责人侯延瑛向《财经》记者表示。

财务报告显示，这个“野蛮人”受益匪浅。 年第一季度，特斯拉首次盈利，净利润为1120万美元。 抛弃碳排放量的销售特斯拉依然亏损，但特斯拉刮起的电动汽车风暴冲击了以前流传的汽车领域。

“我们没有哪个汽车公司那么巨大。 从组织结构上来说我们是小企业。 比起汽车强大的工业化特征，我们更像是科技创新型企业。 我们总是通过技术革新来降低价值成本，寻找新模式造车卖车。 ”。 今年7月，特斯拉世界执行副总裁jerome guillen在杭州向《财经》记者强调。

最重要的是特斯拉没有库存资产需要消化。 我只是埋头于汽车的电气化。

特斯拉的伊朗面具( elon musk )的行为也不像汽车，经历过传说的企业家受到了超级明星的影响。 这是因为电动汽车的概念可以迅速传遍世界，拥有数万人的“特粉”。

即使汽车的伙伴们以前就传达汽车的标准质疑特斯拉，口罩也改变了以前就传达给汽车巨头们的新能源汽车的节奏，打乱了。 以前传车的企业们原来的算盘是第一步减少内燃机的能源消耗量，第二步制造混合动力，第三步制造纯电动汽车。 当前产品的潜力被挖掘出来时，将更深入地进入下一个阶段。 但是由于特斯拉的旁边空诞生了，他们不得不提前自己的电动汽车计划表。

无论是国内的“野蛮人”，还是海外的“野蛮人”，这些汽车的新势力给具有100多年历史的这个老领域带来了新的想法、新的活力。 一位专家认为，20年代以来，内燃机统治了汽车领域近100年，但随着人类进入新能源汽车时代，内燃机的统治地位仍在动摇。

下一个统治者是谁？ 一定是电动汽车吗？ 不是燃料电池车和其他技术路线上的车吗？ 国务院快速发展研究中心的王青研究员现在认为最好不要轻易下结论。 因为汽车产业进入了技术混沌期。 这时让市场自然筛选主导型技术路线其实是最合理的选择。

对政府来说，相应的另一个设想是，实现节能和环境保护，满足安全标准的汽车，无论来自什么技术路线，无论外资、国资、民资，都可以享受政府的补助金。

这样，节能、环境保护、产业迅速发展这三个目标中，至少可以确保前两个，但最后的目标不一定是空。