【热门】中美市场完全不同 春秋航空难复制廉价航空奇迹

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春秋航空廉价航空很难复制奇迹

资料来源wechat公共平台:天下企业

在航空空行业，中国和美国的市场完全不同，在完全不同的两个市场中，春秋航空能很好地复制西南航空的奇迹吗？

本刊记者方力/文

说到低价航空空企业，投资者第一次考虑美国西南航空(luv.n )，西南航空是作为世界上第一家低价航空空企业于1971年成立的。 从1973年到现在，美国西南航空连续盈利40多年，成为世界民用航空行业利润最大的企业。

美国西南航空的营业收入从1974年的0.15亿美元增加到每年的211.7亿美元，净利润从1974年的214万美元增加到每年的34.88亿美元，成为低价航空空企业迅速发展的典范。 现在企业的市值在300亿美元左右。

西南航空在航空行业的迅速发展确实是成功的，但中国有与西南航空类似的低价的钱航空企业，即春秋航空(601021.sh )。

春秋航空空成立于2004年在上海，是中国第一家民航空企业之一，也是旅行社创办的第一家廉价航空公司，企业经过11年的经营完成了ipo，正式登陆资本市场。

登陆资本市场后，春秋航空空增长不理想，-年，企业收入分别为80.93亿元、84.29亿元、109.71亿元，净利润分别为13.28亿元、9.51亿元、12.62亿元。 收入稳定增长，但净利润似乎不稳定。

2005年，民航局颁布了《国内投资民用航空空业规定》，开放民用航空业投资准入，陆续成立了第一批民用航空空春秋、奥凯、翡翠等企业。 年，《关于完全民航国内航空空客运价格政策问题的通知》取消了国内航线票价跌幅的限制，根据标准价格，上浮25%以下，中国低价航空空企业展开了竞争。

年第三季度，春秋航空空收入已经超过百亿，达到101.79亿元，比去年同期增加20.85%。 归属于上市公司股东的净利润为14亿1200万元，比上年同期增加18.89%。

目前，国内低价航空空企业主要包括两种，一种是独立低价航空空企业，另一种以春秋航空空为代表，一直以来所有服务航空空企业都是低价航空空服务器

根据亚太航空空中心的统计，2008-年的10年间，世界低价航空空的国内航线市场份额从23.6%上升到31.4%，国际航线市场份额从4.4%上升到11.4%。 亚太地区国内航线市场份额从13.6%上升到26.9%，国际航线市场份额从2.8%上升到7.8%。 从世界范围来看，年北美低价航空空市场份额为32%，欧洲约为41%，东北亚市场，特别是中国份额相对较低，仅为9%，与国际市场相比，中国低价航空空企业具有很大的快速发展潜力

在这巨大的潜力背后，春秋航空能很好地复制西南航空的奇迹吗？ 在中国市场复制西南航空的奇迹还有难点吗？

难点1 :基础设施

从机场数量来看，根据民航局的相关资料，截至年底，中国授予民航空运输机场229个(港澳台除外)，其中70个是国际机场，不及美国、巴西、墨西哥等快速发展中国家。

中国航空空业迅速发展，而美国航空空业一般是民间投资，中国航空空始于政府投资建设机场。 所以，相对于美国，中国的机场数量非常有限。

根据美国国家统计局的资料，年美国机场总数在19248个以上，其中包括5136个公共机场和14112个民用机场。 从这个数据可以说中国机场的总量“很可怜”。

根据“十三五”计划纲要( -年)，中国到2009年至少建成50个机场，届时机场总数将达到260多个。

民航局的相关资料表明，除了为了缓解流量而建设中的北京大兴国际机场、成都天府国际机场、厦门翔安国际机场等外，剩下的建设或计划机场位于三四线城市，如商丘机场、宜宾五粮液机场等。

这种利润确实给了低价的钱航空空企业机会，使航空空行业可以分一杯汤。 在现在的例子中，有很多国家和发达国家，在大规模的国际机场建设了独立的低价航站楼，例如吉隆坡国际机场klia2号航站楼和新加坡樟宜国际机场t4航站楼，低价航空空

机场的数量和航线成正比。 机场越多，航线也就越多，航线就越多。 自然航空空业无论是以前流传下来的航空空企业，还是低价航空空企业，都发展得更快。 因此，基础设施滞后是影响中国航空空业的重要因素之一。

难点2 :竞争环境

纵观欧美航空空领域，经过几十年的快速发展，市场结构非常稳定。

欧美航空空现在初步形成了“3+2”的市场结构，低价航空空企业已经占了其中两个，低价航空空已经在美国和欧洲航空空市场上大部分市场增加

目前，美国航空空市场五强结构(达美、美国航空、大陆和美国西南、捷蓝两个低价航空空企业)、欧洲航空空市场五强结构(英国航空、法荷航、汉莎和瑞安、易捷两个低价航空/ [

欧美市场的竞争结构非常相似，形成这种结构的主要原因是欧美市场的竞争充分开放。

以美国为例，美国上市公司是典型的公共企业，以美国航空空(aal.nasdaq )为例，截至去年7月31日，第一大股东primecap management基金企业为10.88%，第二大股东伯克希尔豪

西南航空也是如此，根据最新数据，截至去年6月30日，第一股东primecap management基金企业为12.71%，第二股东为伯克希尔·哈撒韦企业，第一股东和第二股东也是机构投资者。

截至2005年6月30日，美航空(dal.n )第一大股东伯克希尔·哈撒韦企业持有9.21%，第二大股东美国先驱集团持有6.69%。

截至2005年6月30日，美国联航( ual.o )第一股东primecap management基金企业持有14.02%，第二股东伯克希尔·哈撒韦企业持有9.77%。

美国4家航空空企业的第一和第二大股东都是机构投资者，而且前20大股东基本上是机构投资者，合计持股为40%-60%，第一大股东持股为15%以下，股票结构相对分散，

这与中国航空空业的竞争格局完全不同。

从股东层面来看，中国航空业的三大航空企业的大股东都是国资委。 基于这样的历史，现在中国航空运输业已经形成了中国国航( 601111.sh )、东方航空(600115.sh )、南方航空(600029.sh )三大国有大厅 占客户运输市场的很大份额，其他地区航空空企业和特色航空空企业在各自集中的细分市场行业具有很强的市场竞争力。

根据中国民航局的统计数据，截至年底，中国共有航空空运输企业58家，比年末减少1家，其中国有控股企业43家，民间和民营控股企业15家。 现状是，在中国市场国有航空是领域的主导者，与欧美市场相比，中国航空业市场的开放度有限。

随着时间的推移，航空空市场的开放度正在提高，但现在仍处于明显的国有主导竞争阶段，民间春秋航空空未来的迅速发展增加了许多不明确性。 换句话说，市场开放程度决定了春秋航空空未来的迅速发展空之间。

两个国家竞争环境的最大区别是美国充分竞争，而中国则是垄断竞争。

难点3 :航线资源

航线是决定航空空企业能否盈利的重要因素，获得航线资源也已成为各大航空企业最重要的事业之一，但航线的获得没有任何特征

从航线来看，近年来中国航空空运输业的航线数量和航线行驶距离也在迅速发展。 根据中国民航局的统计数据，截止到年末，中国民航定期航班3794次中，国内航线3055次(包括港澳台航线109次)，国际航线739次。 用重复距离计算的航线距离为919.3万公里，用重复距离计算的航线距离为634.8万公里。

近五年，与中国签订航空空运输协定的国家和地区从114个增加到122个，国际航线从381个增加到784个，国际定期航班通航国从52个增加到61个，通航城市从121个增加到167个。 国际航空空运输总周转量、旅客运输量、货物邮政运输量年均增长14.8%、18.8%、7.1%。

无论国内航线、国际航线还是通航城市，近5年都在年均增长，但在这一增长过程中国有三大航线占资源特征的状态总是不可动摇的。

与三大航相比，春秋航空的航线数量非常有限。

春秋航空空的就航数量到年末年初为止为159趟，其中国际航线和地区航线共计59趟。

同时，三大航空企业中国国航(包括大连航空及内蒙航空 )经营的旅客航线数量达到420条，其中国际航线101条、地区航线16条、国内航线303条。 东方航空空已经与28家企业在723条航线1028条航线上开展了代码共享合作，现在的航线已扩展到全世界的177个国家和地区的1074个目的地城市。

南方航空空为法国航空空、荷兰航空空、达美航空空、美国航空空、澳大利亚航空空等25家国内外航空

由于体制问题，民航空企业在航线分配上得不到公平的机会。

以日韩国际航线为例，春秋航空空向民航局申请了去福冈、济州岛的航线，还没到公示阶段就遭到三大航空的反对，国有航空空企业占有最高的航线和时刻资源已成为惯例。

能否公平分配给航线是春秋航空空乃至民航空公司长期以来必须面对的困难挑战。

难点4 :时刻资源

年2月，民航局正式颁布《民航航班时刻管理方法》(以下称为“方法”)，目的是进一步推进航班时刻资源配置的公平、效率、竞争和廉政，深入推进民航业供应方结构改革，《方法》从年4月1日开始正式实施

航班时刻是指在指定的日期和时间，为了与某个机场抵接/离开而采用相关基础设施和服务的权利(起飞和着陆分别需要一个时刻)。

时刻是重要的无形资产，时刻的商业实质是专利经营权(无形资产)，但不列入财务报表。 因为三大航的前身是民航地区管理局，民航成立后核心机场积累了大量的高质量时刻资源。

《方法》以历史优先权为核心，规定了初级市场(增量)行政配置和次级市场(库存)市场化配置的基本，历史优先权保护大航核心机场(协调/辅助协调)库存时刻。

《方法》确定了机场分类标准:主协调、辅助协调和非协调，根据时刻资源紧张程度，全国机场分为主协调机场、辅助协调机场和非协调机场。 主协调机场是指大部分时间段航班时刻的诉求远大于供给的机场，副协调机场是指特定月或特定时间段航班时刻的诉求大于供给的机场，非协调机场是指主协调机场和辅助协调机场以外的机场的

根据招商证券的研究报告，北京首都机场-年冬春航季国航的时刻份额为40.9%，南航为16.6%，东航为13.1%，春秋航空为零，广州白云机场国航的时刻份额为13.7%，南航为50.1%，东航为9.9%，春秋航。 东航为33.8%，春秋航空为6.6%，深圳宝安机场国航的时刻份额为32.8%，南航为24.8%，东航为7.1%，春秋航空为2.2%。

从上海开始的春秋航空空，除了可以在上海获得越来越多的时刻份额外，在其他主要机场的份额很少，三大航空企业在时刻资源上总是占主导地位。

争夺航线和时刻资源没有特征，但在运营和收益率方面与国内的3大航空相比，低价的春秋航空空占有绝对的特征。 年和年前3季度，春秋航空空的加权净资产收益率分别为23.01%、13.74%、16%、11.98%，中国国航分别为11.84%、10.61%、8.96%、7.68%，东方航空空

除了高净资产收益率外，春秋航空空的资产负债率更低。

年和年前3季度，春秋航空空的资产负债率分别为59.2%、62.72%、58.92%、49.26%，中国国航分别为68.84%、65.88%、59.73%、59.11%、东方航空/k/

春秋航空与三大航空企业相比，基于比较低的资产负债率实现了更高的净资产收益率。

比这个指标更明亮的是春秋航空空长时间稳定的低价运营能力。 粗略计算，运营费用率是总利润率减去纯利率，总利润率和纯利率之差是运营费用率。

年，春秋航空空的毛利率为12.14%，纯利率为11.5%； 中国国航毛利率为17.36%，纯利率为7.12%； 东方航空空毛利率为11.24%，纯利率为6.7%； 南方航空空毛利率为12.39%，纯利率为5.36%。 春秋航空空年运营费用率仅为0.64%，中国国航运营费用率为10.24%，东方航空空运营费用率为4.54%，南方航空空运营费用率为7.03%。 春秋航空空的运营费用率远远低于三大航空空企业。

春秋航空空也暂时进入了中国第一条黄金航线“京沪航线”。 年下半年，春秋航空空正式宣布开通北京上海航线，但由于时间关系，运营之日开始持续赤字，年下半年，企业停止了北京上海航线的运营。 这个北京-上海的“黄金航线”是从春秋航空空成立之初开始申请的，7年后刚申请，运营2年累计损失2000万元。

即使是黄金路线，时间不好也赚不到钱，所以时间的重要性不言而喻。 航班的时刻资源分配对民航运输业的迅速发展当然很重要。

在中国，航班时刻表的资源分配有行政分配模式和市场分配模式两种模式。 行政配置模式在中国航班时刻资源分配过程中具有历史和现实的合理性，其弊端也日益明显，严重阻碍了民航空企业的快速发展速度。

任重道远

要追老大哥西南航空，春秋航空还有很长的路要走。

从驾驶能力来看，根据长江交通的分解报告，-年，春秋航空空的客座率超过了90%，而西南航空空的客座率只有80%左右。 从纯利率的角度来看，春秋航空从去年开始在10%以上，而西南航空在最近10年的迅速发展中从去年开始在10%以上。 由此也可以看出春秋航空空的净利润率更稳定。

年，春秋航空空人员总数为6345人，人均收入172.9万元，人均纯利润19.87万元。 西南航空人员总数56100人，人均收入259.6万元，人均纯利润42.86万元。 从运营水平来看，春秋航空空更有特点，但从人均收入和净利润来看，春秋航空空与西南航空空相比有很大差距。

从规模的角度来说，两家企业的差距更大。 从飞机数量来看，年西南航空的飞机数量约为700架，而春秋航空的飞机数量仅为76架。 年春秋航空收入109.71亿元，净利润12.62亿元，西南航空收入1383.36亿元，净利润227.91亿元。 另外，西南航空的市值约为2135亿元，春秋航空的市值约为323亿元。

队伍的规模是西南航空春秋航空的约10倍。 在收入规模方面，西南航空约为春秋航空的12.6倍，净利润规模方面，西南航空约为春秋航空的18倍。 规模方面，西南航空约是春秋航空的6.7倍。

春秋航空空在运行效率方面处于领先地位，但从各方面来看，追赶老大哥西南航空空的企业方面春秋航空空的道路还很长，中美航空空市场环境的差异也是春秋航空空

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