【热门】江淮的过去：瑞风MPV也曾是王者 却错失良好开局

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过去120年来，中国汽车领域处于自我进化的过程中，呈现出周期化轮回的态势。

特别是10年前，我们国内的商用车企业进入了“商换”的新课程。 现在，在抛物线快速发展的高点走后，许多国内车企业的“换商”战术都恢复了原形，销售量、利润、产品布局面临着巨大的考验。 比如江淮。 从曾经的瑞风mpv、瑞风s3时代的精彩时刻开始，到现在面临国六标准的早期实施，车市大环境迅速恶化的双重考验，江淮汽车作为“商换”战术的资深玩家，乘用车的基本盘松动、崩溃，是一大利基 历史的十字路口再次浮现，也许只有一步，是机会还是衰亡。

江淮的过去:瑞风mpv也是王者，但错过了好的开局，说江淮的“商换”战术，瑞风mpv是第一站。 江淮瑞风mpv的历史可以追溯到上世纪90年代，江淮与现代合作，共同发售瑞风系列mpv车型。

那时瑞风mpv车型的研发、引进企业是江淮副总裁带领一群刚毕业的大学生辛苦完成的。 最终瑞风mpv赶上了国内mpv产品的空白期，2004年在国内mpv市场获得第二名。 2005年全面投入力量，在mpv领域首次夺冠，成为很多明星演员的“保姆车”。 瑞风mpv的强大，一部分是世纪初面包车风靡的铺垫。 由于两者车型的相似性和商乘区分的不同，mpv不仅带来了初步升级的顾客，而且带来了越来越强的同行竞争对手。

很多时候，在巨大的成功面前，人容易患“你成为了成功的受害者”的病。 这个法则在商业上也存在。 瑞风mpv不俗。 多年的热销麻痹了江淮在这个市场的进取。 意外的是，普通客户的成本能力一直在上升，诉求不断释放。 瑞风mpv一直坚守着专业狭窄的商用市场，特别是在产品形态上，归根结底是修补式的改款，更亲民、低端、小型的mpv没有上市，只是在尺寸上缩小，在外观和配置上没有偏离商用的思想。

从市场表现来看，瑞风系列的mpv产品每月销售稳定在5000台左右。 当然这个业绩对对方来说没有价值( 2019年4月，瑞风的mpv销量为3278台，比上年减少57.69% )。 。 因为上汽五菱、长安欧尚通过对家庭用小型mpv市场的深耕，每年实现数十万台的增长，为更深的轿车战术储备了足够的弹药。

知道后觉的江淮，最终年年发售瑞风r3。 但是，面对成本上升和mpv市场萎缩等大环境，销售额不自然地在3位数徘徊。 错过良好开局的事件不仅仅是mpv市场，轿车、suv市场也是如此。 可以说这几年江淮的市场表现基本处于持续下跌的通道。 截至2019年4月，江淮通过suv板块交付的销售业绩为5327台，同比减少21.28%。 轿车的销售台数比去年同期增加了26.6 %，为4286辆。 这样的体量显然不能支持自己生产能力的正常运行了。

说到旗下的产品序列，第一代宾悦车型因为高售价、高定位，离开了目标费用群体，已经成为轿车市场的围观者。 江淮和悦诞生之初的销售额一直很好，但因为“门锈”的事情急转直下，整个轿车板块都下滑了。 实际上，经历阵痛的江淮从几年前开始，就调整了还处于推进阶段的轿车战术。 例如，江淮通过优化内部产品结构，将大量轿车生产能力迅速转移到受欢迎的suv产业，进入了a0级suv市场。

年，江淮汽车suv销量达到7.20万辆。 年，其suv销量达到25.33万辆，市所占比例达到4.07%。 其中瑞风s3最明亮，在国内suv企业品牌整体排名第三。 瑞风s3的成功在江淮内部是无法预料的。 近年来，江淮进入suv市场后，其实在产品规划、造型设计等方面没有出现内部结构和流程方面的大调整，基本上按级别进行项目开发，能创造经营业绩持续提高的，首先是购置税的减半，小型suv市场制 之后的一连串连锁反应证明江淮内部系统没有经受过数十万级产品的考验，在工程的研究开发、制造方面步调不一致，最终在产品的力量上出现了明显的缺陷。

瑞风s3是2年换了3代，弥补系统缺陷的暂时方法，但在竞争对手头疼、市场红利逐渐消失的情况下，产品力、企业品牌力的落后无法得到顾客的持续信任。 后续瑞风s2的进一步勘探也不会打开更大的市场，反而在一定程度上形成了“两车互通”的不自然局面。

在更高端的紧凑suv市场，瑞风s5最初也是韩国现代汽车技术的引进，在市场表现中有规则，没有太大突破。 同步h6已经形成了燎原的势头，即使是后续的博越、荣威rx5等车型，也以外观、配置明朗的眼光迅速开拓市场。 北京车展，江淮汽车意大利设计中心曾经有过经验的概念车，sc-5。 当时江淮官方介绍新车是瑞风s5的继承人，大部分设计已经决定，预计年投入量产。 但是，这辆广受好评的新车最终被废弃在江淮汽车合肥技术中心内，失去了与其他自主企业品牌的高机会。

在江淮汽车的产品开发中，设计师的意见在一定程度上被隐瞒了。 sc-5以后的瑞风s7直接采用了奔驰的装修，外观也脱离了既定的家族设计，整体位于紧凑、中型模糊的地区，最终也没有起到复兴江淮suv产业的作用。 长期的挫折必然导致路线偏离，即使是瑞风s4这样的最新产品，也部分失去了市场的敏锐度，从初月销售的6，700辆滑落到了2，3，000辆。

系统驱动产品、产品反刍系统的循环似乎在江淮出现了严重的负反馈。

江淮现在:中场战争: all in新能源？ 根据官方资料，江淮汽车于2007年开始了新能源汽车的产业化研究开发。 现在江淮推出了第八代技术，第三代系列产品。 整体产品型谱有六种产品，复盖a0及a级轿车、suv市场。 从销售台数的数据来看，新能源汽车的年销售台数比去年上升了125.2%。 2019年4月，江淮汽车纯电动乘用车销量为6532辆，同比增长71.76%。 在2019年新能源销量持续增长的大环境中，江淮新能源的数据依然良好，但背后还有一定的危机。

第一，国内新能源补助金持续滑坡，有补助金的危险性。 目前，从江淮新能源产品新闻来看，旗下产品综合续航距离在300-400公里之间，在新的补贴政策下，国家自行车补贴只有1.8万元，被迫地补或取消，削减的部分补贴为制造商补贴 其次，在去年的新能源推荐目录中，江淮轿车都配备了国家的磷酸铁锂电池，能量密度在115wh\/kg—130wh\/kg之间。 根据新的补助金政策，160wh\/kg以上的车是1倍的补助金，剩下的车是0.8、0.9倍的补助金。

2019年整个领域进入综合续航400公里的门槛时，江淮新能源的产品实力没有明显同步提高。 即使与国轩高科签订了共同开发能源密度140wh\/kg以上的动力电池系统的公告，该产品的预计落地时间也将在2019年末以后。

江淮新能源在产业链方面，总是缺乏强大伙伴的支持。 在年补助金的警告下，江淮新能源受到政策驱动，没有转向市场驱动的快速发展方法，补助金依赖症依然严重。 因此，江淮新能源的自主业务很可能在市场和政策方面受到双向干扰。 在外部合作方面，江淮与大众汽车在新能源行业的合作并不顺利。 双方合作的思皓e20x车型，采用江淮现有的iev7s部分技术，被限制在补助金和技术问题上，取消了下半年的发售时间。 回炉再造再次上市的时期目前还不清楚。

江淮想通过大众和西雅特的合作加强自己在新能源行业的特点，但长期来看，西雅特是大众下属的中低端企业品牌，与江淮合作后，仅限于企业产品力的提高，最终落地的时间在年以后，江淮新能源业 另外，在将来的合作上，江淮上半年和将来签订了es6的代理合同，但由于与江淮电动汽车企业品牌参加者的差距很大，因此合作效果还需要长期。 同时，江淮与将来的合作，与将来和广汽、长安的技术合作大不相同，需要注意停止越来越多的制造业务，将来的人才回到江淮、反刍效果。

在政策崩溃的情况下，江淮汽车年报数据显示，多次投资在新能源、智能网络、新车型平台等行业的研发，扩展了新能源生产能力。 因此，新能源业务销售量的警告、高额资本支出和研发费用的叠加，在一定程度上会继续牵引江淮的经营状况和净利润的表现。

对江淮来说，新能源战争，机会不容易撬动，但后续挑战层出不穷。

江淮的未来:国企考场？ 长期以来，每辆大车，江淮汽车展台上最引人注目的产品是名为ao贝尔t8的硬派皮卡。 这对全力发展轿车业务的江淮汽车来说，是难以掩饰的不自然。 尽管年11月的广州车展，江淮还是推出了最新的小型suv-瑞风s4。 但据内部人士透露，到2019年底，江淮还面临着新车尚未上市的“车荒”。 更意外的是，江淮汽车计划的最新产品，或者小型轿车的跑车，潜在市场非常狭窄。

新车、车型的定位仍然是制约江淮汽车未来快速发展的主要问题。 2019年，国内自主企业品牌所在的suv、mpv细分市场的下跌速度比合资企业品牌和豪华企业品牌要快。 前几天的政策，suv红利带来的“肥胖的迅速发展”，正在现实中恢复原形。

而且，自主企业品牌的内部也存在着分化。 以江淮汽车为代表的地方性国有车企业，从以前开始燃料车业务就在萎缩，面临着边缘化的压力，江淮轿车的基本盘可能会动摇。 基于成本的下降意味着层减少了客户将产品力量、企业品牌力量持续扩散到外部的途径。 所涉及的飞轮的一端受到限制，如果再次试图振动，必然需要更大的外部力。 如果重新开始运转，飞轮的旋转必然会卷入越来越多费用的运动量。 另一方面，随着合资车企业股票接近最终开放的时间，大众汽车对中国合资伙伴的股票比变得明显。 上汽集团已经发表了严厉的声明，一汽根据自己的实力和小费，选择了安静变化的战略。 江淮汽车是大众企业品牌在中国进一步深化新能源的突破口。

据消息，大众计划从江淮汽车大股东那里收购股票乃至制造厂，进一步提高在合资企业的话语权，协助在中国的电动化战术。 之后，大众meb平台很可能通过西雅特车型和企业品牌间接引入江淮大众。 江淮汽车很可能成为中国市场大众汽车电动化战术的“试验场”，参与了技术、市场、政策等方面的先导尝试。

最后，江淮大众在当时股比政策之前公开的试水，结合江淮汽车目前的销量、财务报告数据趋弱趋势，车辙你认为后续江淮是否会成为地方性国有车企业改革的先驱，最终是否与奇瑞互补合并，有很大的想象力

江淮“商换”的战术没有达到预期的高度，但坚持尽快调整、敢于尝试的构想，在几点上值得称赞。 但是，由于经营团队仅限于系统制度的问题，江淮总是在时机、战略评价上有一定的偏差。 这背后有地理位置的界限，也有汽车时代的势头淘汰和推进。 向左还是向右，江淮又到了该选择的时候了。

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