【热门】高铁VS民航：一个时代的交通运输格局之变

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随着石太高铁的开通，去太原发北京的早晚航班被取消了。 同样，合武高速铁路客运专线今年4月1日开通后，武汉到上海的民航客座率下降了5.5%，武汉到南京的民航客座率下降了11.9%。

随着下个月武广高铁的开通，空地之争的选择题不仅摆在乘客面前，还摆在全航空企业面前。 频开空中快线，降低票价，免费连接，空赢得铁联运，各航空空企业应对。

根据新调整的《中国铁路长时间快速发展计划》，到年，计划四纵四横铁路的高速客运通道和三个城际高速客运系统。 建设高速客运专线1.6万公里以上。

渤海地区、长三角、珠三角三大城市群将成为中国具有巨大影响力的经济区。 建设高铁网络，可以把这三匹马车的能量辐射到其他地区。

四横客运专线和三个城际轨道系统复盖的区域主要位于中东部地区，该地区也是民航黄金航线最多、运量最大、航空空企业竞争最激烈的区域。

高速铁路运输以频率较高的发车率、高正点率、比较方便的地面交通连接、安全性等特点，挑战航空空运输。

我国的主要铁路干线能力非常紧张，除秦沈客运专线外，都是客船混走模式，客运快速和货运重载难以兼顾，不能满足客船运输的诉求。

高速铁路有助于消除贸易瓶颈，将现有铁路从空之间解放出来。 投资旅客列车将允许旧铁路用于货物运输，更有效率的货物列车网络将推动中国经济的迅速发展。

速度加快了，票价也贵了。 即将运营的武广高铁全程票价初始为490元，现在的特快硬座为140元，硬卧也为248元。 京沪高铁总司令部有关人士表示，总运费在800元左右。 现在北京上海间单程机票是1130元。

网友质疑:有车，马车少了。 有一辆出租车。 黄包车少了。 高铁来了，普通车就少了。 不能坐高铁的人怎么办，违背容易移动的初衷吗？

当初明亮的台湾高铁以运输量不足、利息太重等理由，运营2年背负了4000亿人以上的债务，理事长辞职了。 当然，具有国家意志支持的内地高铁没有资金不足的问题，但在高额的票价面前，是否有足够的客流来支持密集化排队，并不是杞人忧天。

国内航线现在运营的飞机大部分是干线飞机，100架以下的支线飞机所占的比例不到8% (参照左图)。 。 对于任何人口少、客户不足的支线互联网，座级合理的支线客机都是唯一的选择。

高铁的建设价格极高。 这是因为这4纵4横高速铁路网首先集中在人口密度高的东部和南部。 航空空运输方法先行投资少，几乎不受地形条件限制，可以迅速发展西部高原航线，占领人口密度小的地形多、复杂的中西部地区。
青海省的经济效益需要挖掘 ，但在航空空企业必须北上开发过去被忽视的市场的情况下，针对这些市场，各航空空企业进行了运输力的投入和市场诉求

高铁的迅速发展其实有助于航空空旅客通过铁路凝聚到大型枢纽机场，建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系。 实际上，世界上大约有120个机场建立了空的铁路联络运输模式，多个机场建设了专用的铁路候车室。

但是，铁路和航空空，道路属于不同的政府部门管理，因此部门间的信息表现不佳，会妨碍比较有效的综合交通系统的计划建设。

可喜的是，空铁联运的第一个标本——新虹桥客运站与上海虹桥机场相邻，旨在在设计之初参考海外空铁联运的设想，建立这个地区的综合交通中心。

空铁联运，等待破裂！