【比亚迪王传福：技术换市场路子比亚迪坚决不会走】

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深圳坪山总部六角大楼外，白色、既不大胆也不保守的小型电动车，一直以来在燃油车里就特别突出。 这是王传福最新的坐骑比亚迪和奔驰的合资企业磨练了4年的纯电动汽车型“出人头地”。

这几年，他的坐骑经历了e6，秦，都是电动汽车。 他对这个技术混血儿很满意，说“中高级纯电动之后将以上升的势头战斗”。

与五年半前接受福布斯中文版采访时相比，他依然穿着比亚迪的工作服，但更自由。 别正装，衬衫有点皱，胸前口袋上戴着笔，像个刚从单位出来的工程师。

只相信垂直整合的王传福，慢慢放下身来，开放了与其他车企的合作。 但是在他眼里，这次是技术交换技术，合资企业品牌的技术交换市场之路比亚迪永远不会去。

在距离坪山总部11公里的坑梓工业区，比亚迪迎来了年产6gwh的工厂，用于比亚迪双模车“秦”、纯电动汽车e6、出人头地、电动巴士k9、明年的一系列双模车的电池诉求。 包括mpv“商”、三个suv“唐”、“宋”和“元”。 所谓的双模式车是插电式混合动力车的并联机构，车辆可以切换纯电动和混合动力模式，既可以充电也可以加油。

“秦已经供应不足了。 ”王传福悄悄地说。 过去五年来，王传福确实是中国民营汽车公司家最具戏剧性的一员。 2008年迎来了巴菲特的投资，整个资本市场都疯了。 2009年，王传福一举登上了《福布斯》中文版中国第一笔财富。 一年后经销商的网上交易使比亚迪下跌，随之负债率上升，出现了持续减少的净利润。

最为王传福骄傲的e6在交通事故中相撞燃烧，把比亚迪推上了风口浪尖。 “我们运气不好”，不服输的王传福避开了媒体的视野，逃进了工厂。 三年调整后，他恢复了最擅长的电池技术，逐步缩小了以前传达的燃油车业务，宣布向电动汽车制造商转型。

年比亚迪用新能源车强力回归。 从1月到9月，比亚迪的插电式混合动力汽车“秦”的销量达到9，500辆，每月加上200辆左右的纯电动汽车e6，新能源汽车的累计销量超过1万辆，比上年增长了10倍。 另外，售价200万元的电动巴士k9在世界上已经达到了000辆订单。 几年前传递了汽车业务补助金，持续烧钱的新能源汽车事业，今年上半年为比亚迪贡献了100亿元的收入，占10%。

从4年卖不到4，000辆的纯电动汽车型e6，到每年卖不到1万辆的秦，不得不反复试行错误，突破连年的高投入低收益和地方保护政策，让认定纯电动汽车将来的技术疯子向市场妥协。

“插电式混合动力将是许多人的优先事项。 未来的70%是插入式，30%是纯电动，而且纯电动只以高端为中心。 》这是在纯电市场遇到很多阻力后的比亚迪，是对中国新能源汽车市场方向的最新评价。 “电动汽车完全革新了汽车领域的生命，电影《谁杀了电动汽车》中也提到了这个产业的背后有多大的利益和就业相关。 对中石油来说肯定会选择插电式混合动力”。 “谁杀了电动汽车”记录了从1990年代通用的第一辆量产纯电动汽车ev1暂时发售到被杀的全过程。 电影指控通用电气不仅没有全力销售电动汽车，还与石油巨头和其他汽车公司合作向加利福尼亚政府施加了取消法案的压力。 最后，通用回收了1，117台ev1，很多被废弃了。

用镍镉电池创业的王传福的第一个梦想是制造电动汽车。 十年前，他把在电池、手机零件行业积累的经验复制到了汽车领域。 由于对日系汽车的大胆“模仿”和上下游垂直整合的严格价格管理，比亚迪汽车的销售额连续5年超过100%，同时坚定地站在了10万元以下的市场上。

当时，比亚迪没有丰富的产品线，但拥有非常细分的“分网系统”。 比亚迪有a、b、c三个销售网络，其中a网络信道下设置了四个子网络，分别销售了f3、f6、f0、l3、g3等车型。 但是，f3、g3、l3等产品之间的差别并不明显。

到了年，比亚迪的经销商数量迅速发展到200家，基本上每年都保持着150家的扩张速度。 这一年，比亚迪的目标销量是80万辆。 持续膨胀的野心通过经销商的网络传播。 但是，一千名经销商的店长面临着沉重的库存压力。 矛盾终于在7月爆发，300多名经销商退网，超过20%，大半沉默的王传福终于在年的临时股东大会上自己承认错误，他说:“当时的销售战术是重经销商的数量，无视经销商的质量，埋下了错误的种子。” 他明确了今后调整的两个方向。 一是优化经销商的互联网和团队管理，另一个是加强产品设计。

年，比亚迪汽车销量下降了13%，净利润减少了45%。 以前，汽车业务停滞，长期烧钱，看不见任何颜色的电动车陷入了泥沼。

比亚迪第一辆双模车f3dm上市时，赶到深圳的巴菲特自己把f3dm的钥匙交给了车主。 比亚迪提出的新能源梦想开始受到资本市场的折磨。 f3dm沿袭了命中车型f3的外形设计，前脸的腰围与f3相同。 上市第一年，市场上几乎没有新能源汽车，加上国家和深圳政府的补贴，f3dm的售价不到9万美元。 但是，根据比亚迪年的a股招商引资书，f3dm每年发售365台，相当于f3月销售额的1%。 f3dm基本上在深圳销售，4年内累计生产台数在000台以上。

比亚迪没有陷入最初的双模产品的失利，马上发售纯电动汽车型e6，一次充电最多可以行驶300公里。 深圳出租车市场试运行一年半后，比亚迪正式将e6投入个人消费行业。 在补助金幅度最高达到12万的深圳市，e6的售价为20万左右，与一辆中级燃料车的价格几乎相同。 研究和制造电池出身的王传福对e6的电池技术特别自信:比亚迪的磷酸铁锂电池充电效率高达92%。 在比亚迪a股的路演阶段，他更高调地主张自己每天开e6。 之后，洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹等海外出租车的订单蜂拥而至。 但是比亚迪最期待的个人用车市场落后了。

至今油电混合仍是新能源汽车市场的主流。 普锐斯在世界上累计销量突破300万辆，占美国混合动力汽车市场份额的一半以上。 奥巴马政府上台后，发表了最大的电动汽车项目支援计划，向电动汽车及其电池和零部件公司发放了24亿美元的补助金，目标是明年100万辆插电式混合动力汽车出发。 通用方面，ev1项目流产后，发布了编程的电动汽车沃伦达，第一年的销售额只有7，000辆。 当沃蓝达到60公里的纯电动行驶距离被客户诟病时，硅谷一家叫特斯拉的电动汽车制造商计划推出第二款纯电动汽车型。 绕过了500公里的续航能力、000多台笔记本电脑的比较有效的管理、以前传达的经销商直销模式，特斯拉冠以了以前传达的汽车领域的“倾复者”的形象。

王传福曾经用“自己做特斯拉”的言论反击了质疑者。 据他说，更长的续航距离是增加一些电池。 e6的续航能力优于日产的叶风和通用的沃伦达，但2.3吨的车体重量与e6和大型suv相媲美，其中仅电池组重量就超过了600公斤。 当媒体和少数精英客户开始渴望汽车“互联网思维”时，就像其他以前传递商业的公司家一样，王传福对互联网引起的革命总是持怀疑态度，他以前技术带来的渐进改革 在特斯拉models被中国市场熟知之前，e6是比亚迪最大限度发挥电池技术的产品。 但是，在充电基础设施还没有普及的中国市场，王传福不得不重新考虑顾客的诉求。

生产新能源汽车，丰田是所有汽车企业都绕不开的技术基准。 普锐斯以“小马达大发动机”为中心，比亚迪除了缺乏大功率发动机技术外，为了避免丰田的专利壁垒，只能从头开始开发。 在混合动力汽车中，发动机和电动机缠绕在一起，油门一下子下降，油电输出需要以何种程度的比例进行软件的协调。 但是，在高度专业化的汽车生产链中，发动机软件、电动机软件、自动变速箱都是由不同的制造商完成的，苏伊夫、博世、西门子等零部件公司需要坐在一起商谈。 这个周期可能是6~7年。

“自己制作电喷系统一定比买博世贵，但没有你就没有技术。 就算贵五百元，我也要做。 ”。王传福对垂直整合深信不疑。 他以前就被告知产业要转型的时候，一定是依靠技术的整合。 随着电池、电机、电子控制、1.5ti涡轮增压发动机和dct双离合器变速器的标准化和规模化，该双模系统全线适用于比亚迪各燃油车的车型。 也就是说，比亚迪放弃了燃料车新车型的开发，全产品线的设计正在进行以新能源车为中心的彻底的战术变革。 王传福在《福布斯》的中文版上说，从明年开始，所有产品都推出了双模、燃料、电动三个版本。 “我们必须把电动化进行到最后。 ”。

国务院发布了《节能和新能源汽车产业快速发展计划》，基本明确了中国政府支持纯电动汽车和插电式混合动力汽车的政策趋势。 今年9月工信部发布了免除新能源汽车车辆购置税的车型目录，比亚迪的e6、上升趋势、秦都进入了这个目录。 随着补助金的逐年减少，年度纯电动和插电式混合动力汽车的最高补助金降至5.7万/辆和3.325万/辆。 在上海，除了国补和地补，部分区政府追加1.5万元到2万元的二次补助金，购买上海的牌照，将节约7万元到8万元。 在e6闪电个人购买市场后，比亚迪以双模业主个人消费市场，揭示了e6和k9攻占公共汽车市场的战术方向。 今年上半年，比亚迪新能源汽车市场份额达到37%，其中插电式混合动力市场份额超过60%。

比亚迪还着眼于环卫车、物流车、混凝土搅拌车、残土车、机场、港口、矿山、仓库车。 比亚迪预计未来三年电动叉车将达到100亿元。 “现在叉车还应该用燃料叉车，早就换成电动，传统的铅酸电池寿命不行，引起铅污染，换成铁电池就迎刃而解，和三度电和一升油干一样的工作，我们1.8元。 ”在最终瞄准个人轿车之前，王传福的策略首先是在商用及工业用车行业发动新能源革命。

王传福的梦想是人类能源的最终处理方案。 他长期鼓励太阳能发电和储存，他的布局从上游多晶硅的凝固、锂矿到下游的储存发电厂、分布式电网，以及最终用户，新能源汽车只是其中联系客户的重要环节。 王传福相信电池是最有效的储存方法，效率在90%以上。 “(每天)车大约静止22小时，电网无处不在，通过让电动汽车参加蓄电可以为电网填峰填谷。 我们开发电动汽车时，为储藏留下战术计划，比亚迪的电动汽车使用交流充电，为将来的汽车参与储藏做准备。 ”。 比亚迪汽车销售企业副总裁李云飞认为，中国电网每晚闲置的10亿度电相当于供应000万辆电动汽车进行充电。 “今后，电动汽车是分散型的储能发电站，以低电力价格给车辆充电，以高电力价格向电网销售丰富的电力在技术上没有问题。 ”。

但是，比亚迪分布式光伏储能的梦想受到了很多疑问，苏州艾福能源总经理王恻认为，电动汽车电池参与储能只能用作备用电池，不参与电力服务。 即使技术上可行，电动汽车向电网出售电力也必然需要结算机制，对电动汽车顾客收益的要求很高，远远低于电网的自我投资储存站。 对中国来说，相对封闭的电力结算系统是e6成为储能发电站的最大障碍。

这不妨碍王传福，他相信技术能推动市场，培育新市场必须依靠比亚迪赌电动混合动力汽车那样成熟的商业模式。 “政府的补助金显然会逐步后退，公司必须制定价格计划。 将来电动车不会比燃油车贵，达到10万辆规模的话，我们的价格会大幅下降。 ”。 海通证券此前预测年比亚迪新能源汽车收益比例将超过30%，有望取代持续下跌以前的车事业。 今年上半年比亚迪汽车销量为18万辆，比上年减少27%。 其中，速锐、g6等月销量停滞不前，突破1万辆的以往车型下降幅度超过40%。

“我们面临着超竞争的环境。 ”王传福认识到过去以价格碾压同行对手的策略已经失效，合资企业品牌车正在接近自主企业品牌的价格天花板。 比亚迪的现金能支撑到新能源汽车改变的瞬间吗？ 新能源汽车事业能支撑以前传来的汽车下跌带来的收益压力吗？

王传福最初从电池行业进入汽车行业，受到各方面的压力和嘲笑，心中怀着真正的梦想。 现在就是那个时候。 但这也可能是最后的机会。 对王传福来说，作为先驱，注定要忍受长期的寂寞和痛苦，但机会来了，时间之窗就不怎么打开，竞争对手蜂拥而至。