【铁路运价改革 利润不是唯一需求】

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晨报特约评论家刘远举

据媒体报道，备受瞩目的铁路运输价格改革方案有可能在明年初公布。 这次铁路市场化改革主要包括以下方面的复印件:提高货物运价，实现运价市场化。 高速铁路飞行员空定价模式政府辅助普通列车。

人们关心的当然是新的价格模式。 航班关于市灵活的定价模式，完全利用飞机的运输力，给客户很大的经济力，如果高铁采用同样的模式，当然是有益于人们，促进乘车率的好事。 但是，由于支持航空空价格模型是成熟高效的系统，因此需要仿照大规模航空空定价，对铁路企业的管理水平提出更高的要求。 对此，我们高兴地看到其成果，衷心地期待着。

另一个比较重要的改革复印件，简单来说就是涨价。 但这并不可怕，也不是理所当然的。 我国铁路长期以来是政府的定价，运输价格大大低于公路，铁道部变身为中国铁路总企业后，铁路市场化改革也进入了实质阶段。 其中重要的复印件是铁路运输价格的市场化。 今年8月国务院发表的《关于通过铁路投融资体制改革加快铁路建设的意见》中也提出继续完善铁路运输价格机制。

通过这次铁路运输价格改革，定价方法从政府定价改为政府指导价格，维持在道路运输价格的三分之一以下，灵活变动的铁路运输价格从现在的0.12元/吨公里上升到0.14元/吨公里。 应该说这是合理的。

但是，关于这次铁路运输价格改革，一个值得观察的说法是，这次改革的目的是改善铁路的收益性，提高对民间资本的魅力。 这种说法不得不令人怀疑。 众所周知铁路大投资、低利润率、长期回收期领域的优势，民间资本一般决定不愿意参与铁路领域的投资。 私人资本的这种趋势符合经济规律。 着眼于吸引民间资本，它必然对铁路利润率提出更高的要求，在垄断作用下，这必然会更快地推动铁路价格，损害乘客乃至整个社会的福利。

实际上，铁路正因为有大投资、低利润率、长期回收期的优势，铁路一般得到国家的支持，依靠财政支出、债务发行建设。 但是，即使发行债务，其背后也有国家看不见的背书。 温州高铁事故发生后，中国高铁战术受到严重质疑，铁路负债率高，对于铁道部发行的短期债券，外部担心信用等级，但该债券依然获得评级机构的3a评级。 评级机构的理由是，铁道部是国家机构，也是公司法人这一双重身份，铁道部发行的债务有中央财政的隐形保证，是广义的国家债务的一部分，如果铁道部不能支付，国家将代行债务。 因为这个铁道部的违约风险实质上不会上升。

由此可见政府方面对铁路的大力支持。 这种支持过去存在，将来也会继续存在。 这次改革的复印件包括国家对铁路的补贴措施。 比较铁路运输公司承担大量公益性运输的情况，有关部门建立了铁路公益性、政策性运输补助金制度，补助了铁路承担的学生、残疾军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等公益性铁路的损失

站在历史高度，针对上述情况，既然国家支持中国铁路，中国人民支持中国铁路，作为自然垄断领域，作为国家巨大支持的领域，铁路市场化改革的意义当然不应该只重视利益，完全利用市场方法

因此，铁路进行市场化改革，可以提高货物运输价格，但也需要降低空空闲线路和时间段的价格，当然，需要更方便的订票系统、更热情的12306热线等。

无论是在市场化中追求更大的利益，还是更透明地领取国家补贴，还是完全利用市场特征为大众服务，这种市场化改革必然要求铁路企业进一步提高内部管理水平。 对此，无论是客运、货物运输、高铁、普通客人、12306网站还是热线，都需要面向公众明确价格，建立健全的计算制度，进行透明化运营。 否则，配套措施市场化改革不足，只能有利于少数人，不利于多数人的虚拟市场化。

毕竟，铁路市场化改革很重要，但并不意味着光靠利益放弃社会责任。 我们相信，如果推进真正的市场化改革，公司利益的增长和为人民服务的负责人将不会并行不悖，而是互相辉映。