【动车事故遇难者赔偿定在50万 标准低于民航遭质疑】

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“723”甬温线特别重大铁路交通事故善后事业进入赔偿阶段。 根据现在公开的消息，这次事故死亡的旅客人均赔偿金定为50万元。 这50万元由事故赔偿金、一次特别援助金和爱的捐款组成。

铁道部每年领取的“人身事故强制保险费”金额一直没有公布，据推算，铁道部每年领取的“人身事故强制保险费”为十几亿元。 与此相对，“723”甬温线事故包括爱的捐款才达到50万元的赔偿标准太低了。

多年来，铁路部门从未公开过这起人身事故造成的强制保险费的具体情况。 到底真的设有人身事故伤害强制保险费吗？ 你怎么运营这笔资金？ 这笔庞大的资金一直没有暴露在阳光下。

“723”甬温线特别重大铁路交通事故的善后事业进入赔偿阶段。 的两个数字备受关注。 一个是死亡乘客的赔偿额。 根据现在公开的消息，这次事故死亡的旅客人均赔偿金定为50万元。 这50万元由事故赔偿金、一次特别援助金和爱的捐款组成。 对于受伤的旅客，迄今为止没有相关的赔偿标准。

另一个数字是铁道部每年收取的“人身事故伤害强制保险费”。 这个数字一直没有公开。 但是，根据保险界、学术界的估算，铁道部每年收取的“人身事故强制保险费”有十几亿元。

一位保险专家指出，与每年十几亿元的“人身事故伤害强制保险费”相比，“723”甬温事故包括爱的捐款，达到50万元的赔偿标准太低了。

铁路事故的赔偿为什么比民航低

中央财经大学保险学院院长邓演苏向记者算账。

以去年为例，当年铁路运输人数为16.8亿人，按每票50元计算，年铁路部门获得的票价为840亿元。 根据《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，票价的2%用于旅客保险，至此有16.8亿元的人身事故伤害强制保险费。

“这只是年人身事故强制保险费的保守估计，这笔资金多年来积累，是庞大的数字。 ”。 郝演苏说，这次甬温事故应该能拿出全年铁路人身事故强制保险费的10%，也就是1.68亿元，圆满处理赔偿问题。 但从现在来看，赔偿标准比较低。

1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定铁路旅客意外伤害赔偿标准为每人2万元。 该条例第3章的表述是:“旅客的保险金额无论座位等级、全票、半票、免票，所有人民币一律定为2万元。 ”。

这笔钱是从哪里来的？ 火车票的票价——“旅客的保险费包括在运费内，一律按基本运费的2%入账。 ”。

关于铁路旅客意外伤害赔偿的另一个依据是《铁路交通事故应急救援和调查解决条例》。

2007年9月1日，铁道部宣布将实施《铁路交通事故应急救援和调查解决条例》。 本条例规定:“铁路事故发生铁路旅客人身事故时，铁路运输公司赔偿的最高限额为人民币15万元。 铁路旅客随身行李损失的，最高赔偿2000元。 ”。

根据这两项条例，铁路部门对铁路旅客意外伤害的赔偿额最高为17.2万元。

这个标准过去已经执行了。 2008年4月28日发生的胶济铁路特别严重的交通事故，造成71人死亡，400多人受伤。 最终各死亡旅客对铁路部门获得的赔偿为17.2万元。 那个赔偿标准，当时引起了很多议论和疑问。

“在我国交通事故的赔偿中，同命等价的东西几乎一直没有执行”中国顾客协会副会长、人民大学商法研究所所长刘俊海说，无论是坐飞机还是坐火车、轮船、汽车，都发生了交通事故，赔偿标准应该一致，但实际上

典型的例子是年伊春“824”/ [/K0/]难，这次事故发生后，各死亡旅客得到了96万元的赔偿。

刘俊海说，铁路事故发生后，赔偿标准的明确不仅应该参考铁路部门的规则条例，还应该参考国家一级的法律法规，如《侵权责任法》。 在标准明确的手续中也必须是合法的，必须召开听证会，让死亡旅客的家属代表、铁路部门代表、独立专家学者等各方面的人参加论证，铁路部门在说什么。

在郝演苏，生命价值平等，不能随其费用的多少和乘坐交通工具等级的高低而变化。 在有偿提供服务的过程中发生事故，服务提供者必须参照的是最近发生的事故赔偿标准，不仅仅是部门的规则条例。

年11月15日，上海发生了火灾。 此后，上海市政府提出了每人死亡96万元的赔偿标准。 这个赔偿标准与伊春空难的赔偿标准一致。

郝演苏认为这不是偶然的，上海市政府参照了伊春空难的赔偿标准。 这次甬温线特大交通事故也应该参照最近的事故赔偿标准，应该根据通货膨胀等因素提高这个标准，而不是包括捐款在内首次达成的死亡旅客每人50万元的赔偿标准。

铁路的自我保险是不透明的

如果没有发生重大事故，可能不是很多人都知道，但依赖于从一张票中提取的人身事故造成的强制保险费，铁路部门已经积累了巨大的资金。

客观地说，这笔资金的积累，其初衷是保障事故中旅客得到充分保障。

郝演苏对记者说，最初制定这个制度是有责任的，铁路部门亲自从收入中取钱为旅客提供保障。 但是在执行中，制度没有很好地形成。

在这几年的运行中，铁路部门没有公开过这起人身事故造成的强制保险费的具体情况。 到底真的设有人身事故伤害强制保险费吗？ 你怎么运营这笔资金？ 这个看起来异常巨大的资金一直没有暴露在阳光下。

中国保险学会常务理事、首都经济贸易大学劳动经济学院、财政金融学院的国柱教授告诉记者这些问题的根源是铁路部门长期以来的计划经济思考。

最初，我国铁路、航空空、轮船、道路的责任保险都是由中国人民保险企业运营的。 之后，航空空的保险由民航总局操作。 空在经历几次困难后，民航总局将民航责任保险交给了商业保险企业，但铁路部门一直采取自我保险的方法。

理论上，对于商业保险和自我保险两种方法，不能评价哪个高还是低。 郝演苏说，如果事故后能比较有效地处理问题就好了，“如果我是铁路部门的官员，我也不想把这样大笔钱交给保险企业。 自己运营也很好”。

废国柱对记者说:“铁路部门的自我保险一直没有形成制度，那么大的资金，结算过吗？ 承运人保险每年需要多少资金？ ”。

据废国柱称，近几年铁路部门连风险准备基金都没有设立，自我保险的资金一直不透明，多少金额，怎么运行，几乎没有人知道。

我国开始建设高铁时，铁路部门曾经尝试改善风险管理。 断绝国柱告诉记者，当时铁路部门委托复旦大学研究过高速铁路工程保险。 但是复旦大学提出研究报告后，该报告躺在文件堆中，没有起到原来的作用。

根据1951年制定的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，保险额为每位旅客1500元，由原中国人民保险企业担保。

但是在保险事业的改革中，中国人民保险企业分为三部分，我国开始形成商业保险市场。 但是铁路保险成了铁路部门的自留地。

多年来，各商业保险企业都渴望铁路运行，但没有哪个企业成功过。

“如果有人认真的话，铁路保险应该还在中国人民保险企业运营。 但是，中国人民保险企业分成三部分后，谁是中国人民保险企业？ ”。 邓演苏说，这导致了实际商业保险企业在铁路上的不足。

虽然不能否定自我保险的价值，但在厢国柱上，专业的保险企业不仅进行理赔业务，而且风险管理的措施和做法很多，可以帮助一个单位、个人进行风险管理。 航空空企业通过将保险交给商业保险企业，转移自己的风险，事故发生时保险企业从业，航空空企业只协助保险企业。

不管是什么样的保险方法，基本上都是能比较有效地应对事故。