【热门】中国南北车合并方案出炉 迎来深度磨合时代

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从原铁道部卸下挂钩，进一步分割成南北车集团的中国铁路机关车辆工业总企业(简称“中车企业”)已经过时了近14年。 现在南车集团和北车集团两个主要经营资产时隔14年，结束了对峙局面，决定走向合并。

但是，南车集团和北车集团两者并不单纯地与曾经的中车企业结合，而是通过南车集团旗下的中国南车( 601766 )和北车集团旗下的中国北车( 601299 )吸收合并的方法进行的。

14年前，中车企业和中国铁路工程总企业、中国铁路建筑总企业等5家企业被铁道部集体分割的“脱钩行动”，而中国南车和中国北车的合并是中国高铁的“出海行动”。 追溯到两家企业近年来的多次合并传闻，都充斥着很多是非，随着这次合并案的出炉，中国南车和中国北车从此进入了深度磨削期。

垄断和反垄断

南北车合并的谣言已经有了，最早的谣言是从年开始的。 当时，市场上有消息称中国南车和中国北车将合并。 到目前为止的2007年12月和2008年6月分别是中国南车和中国北车的成立日，两者在成立1年后成功了。

之后，市场再次暴露了中国南车和中国北车成为一体，在中国南车和中国北车集团明确了，南车集团和北车集团也否定了合并传闻。 今年9月，中国南车和中国北车的合并传言再次喧嚣，但没有被两家企业严厉否定。

中国南车和中国北车经常出现合并谣言是因为两者从中车企业分家后，已经突破了南北画江的预定区域，在业务上高度重叠，有些产品也同质化了。

截至去年年底，中国南车收入达到978.86亿元，中国北车也达到972.41亿元，均接近千亿元大关，比两家企业成立当初的收入规模增加了9倍，两家企业去年的新签订单也在1350亿元左右。 年的数据显示，中国南车和中国北车在全国城市轨道交通行业分别维持着40%和50%的市场份额。

另外，在今年的首次车辆招标中，中国南车和中国北车获得了234.66亿元、222.1亿元的订单。 在海外，中国南车和中国北车的复盖区域在90个国家左右。

换句话说，中国南车和中国北车在业务范围、市场规模、订单获得能力方面较差。 不同的是，中国南车在250km/h的车辆方面更有特点，而中国北车的优势是350km/h的车辆和高寒车辆。

证券时报记者从相关渠道得知国务院国资委[微博]近年来在操作中国南车和中国北车的合并。 由于迄今为止分歧很大，所以没有上升到实质性的操作水平。 实际上，从中央企业的运营、市场拓展及资源整合的立场来看，中国南车和中国北车没有法律及操作障碍。

中国工程院院士王梦恕是南北车合并的坚定支持者，认为中国南车和中国北车在参与海外投标时有互相施加压力的恶性竞争行为，不利于实施中国高铁的“走出去”战术。 特别是李克强总理近年来的多次访问，在一定程度上把中国高铁定位于访问国，高铁客观上升级为国家战术。

多次恶毒的例子是，去年1月，中国南车在中国北车中标的情况下，报告了每台机车127万美元的低价。

但是，业界对中国南车和中国北车合并后或者由此产生的垄断心有疑问。 复旦大学管理学院产业经济学系副教授姚志勇指出，中国南车和中国北车合并，或遭遇海外机构的反垄断诉讼。

另外，市场担心中国南车和中国北车的合并会给高速铁路产业链的上游环节带来压迫。 上海大型证券公司的交通运输研究员告诉记者，现在中国南车和中国北车约6成的车辆零部件来自购买。

“一旦车辆合并，就不排除利用现有资源进行产业链扩张的可能性，届时零部件购买的比例会下降，给零部件生产公司带来冲击。 ”。 根据上述研究者。

明确的态度

现在南车集团和北车集团旗下有四个a股上市平台，除了中国南车和中国北车，还有南方汇丰、时代新材料，后面两个企业都属于南车集团。

中国南车相关人士表示，中国南车和中国北车合并，如何合并，由南车集团和北车集团层面甚至国务院国资委(微博)层面主导，中国南车和中国北车本身对合并没有“发言权”。

实际上，除国务院国资委及南车集团、北车集团外，位于高速铁路产业链下游的中国铁路总企业(简称“铁总”)对中国南车、中国北车的合并也有很大的潜在影响。

数据显示，中国南车和中国北车的最大顾客都是铁总。 去年，中国北车“单位1”的营业收入达到472.91亿元，约占企业年营业收入的49%。 中国南车来自第一大客户“单位1”的营业收入为408.52亿元，约占企业年度应收账款的41.6%。

中国南车和中国北车没有具体公布前五大客户的具体名称，但上述两个“单位1”都是铁总及其相关企业，中国南车和中国北车去年从铁总获得了881.43亿元的收入，铁总机车每年投资额为1300亿元的67.8%

换句话说，中国南车和中国北车也是铁总机车行业的最大顾客，机车的价格对双方都很重要。 另外，数据显示，中国南车和中国北车的竞争价格为了赢得铁总订单，250和350公斤级的车辆近年来成交价格逐年下降，客观上形成了与铁总相反的数量。

“中国南车和中国北车合并，至少如果不降低铁总机车的投标价格，铁总是会失去这个利益。 ”。 上海一家证券公司的交通运输研究员说。

事实上，中国南车和中国北车对铁的总依存度进一步下降。 2000年左右，南车集团和北车集团90%的订单来自原铁道部，随着中国南车和中国北车的上市，车辆来自原铁道部或铁总的订单比例逐渐下降，去年下降到45%左右。

因此，铁总是对中国南车和中国北车合并的态度不明确。 今年9月，中国南车和中国北车合并传闻复活时，铁总内部的人担心合并，表示反对。 当时铁总的反对被认为是中国南车和中国北车多次不能合并的重要原因。

但是，以北京交通大学经济管理学院教授赵坚为代表的学者认为，中国南车和中国北车的合并不会大幅降低铁总的话语权。 因为车辆的关联子公司依然以独立主体参加投标。

目前，中国南车和中国北车参与铁总车辆招标的子企业主要是四方股份有限企业、唐山轨道客车企业和长客股份有限企业，这三家企业在中国南车和中国北车合并后依然有独立主体参与投标的可能性。

人事的商量

近年来，上市企业间合并的例子屡见不鲜，实施主体主要是中央企业和地方国企。 比如中国医药吸收合并天方药业，广汽集团吸收合并广汽长丰等。

但是，上述合并是多系集团内部资产的合并，中国南车和中国北车的合并是两个独立中央企业集团之间的合并，类似于年的医药中央企业“5进3”(中国生物技术集团及上海医药工业研究院整体合并为中国医药集团)

迄今为止中国南车和中国北车传达了统一的国际企业对外投标的设立、持股、吸收合并等三个合并方案。 其中持股只需要完成股权转换，设立统一的国际企业需要中国南车和中国北车分别以部分海外业务相关的资产出资，吸收合并的难度最高，涉及很多细节和批准部门。

独立财经评论家宋清辉11月写道，中国南车和中国北车的合并已经上升到国家战术，合并本身没有操作性问题。

但是记者说，中国南车和中国北车合并的最大课题是人事配置，包括董事会席位和高级管理层。

根据资料，现在中国南车董事会由7人组成，包括3名独立理事和1名非执行理事。 其中，中国南车董事长郑昌泓担任中车企业办公室主任、董事兼副总经理，中车企业分为南车集团和北车集团后，郑昌泓从10月开始就任南车集团总经理。

另外，中国南车执行董事兼社长刘化龙担任北车集团齐齐哈尔铁路车辆集团理事长、总经理兼党委副书记后，被调到南车集团担任副总经理及纪委书记等职务。

在高级管理层层面，中国南车副总裁张军曾任铁道部四方机车车辆厂副厂长、厂长兼党委副书记，中国南车董秘兼总经济师邵仁强担任过四方机车车辆厂总会计师。

关于中国北车，这家企业也有7名董事会，其中独立理事和员工理事共计5人，理事长崔殿国和社长夙国华是另外2名理事。

查阅资料，崔殿国大一岁，担任中车企业董事、副总裁、总工程师，后调任北车集团，现担任北车集团总经理和党委副书记。 和郑昌泓一样，崔殿国也是中国汽车企业的元老级人物，两人均离60岁的年龄线很远。

西国华曾任株洲电力机车研究所所长兼党委副书记，前身是原铁道部株洲电力机车研究所，现为中国南车一级全资子企业。 由此可见，夙国华和刘化龙都有在中国南车、中国北车的交叉经验，资历相同。

据统计，董事和高级管理层中，中国南车有10名“南车系”成员(独立董事和非执行董事除外)，中国北车也有10名“北车系”成员，共计20名。 只统计高级管理层的话，中国南车和中国北车共计17人。

参照中国南车、中国北车现在的高级管理层团队，合并的中国南车和中国北车有可能设置8人或9名副社长级别以上的高级管理层，同时在部分岗位上空有可能下降。 这意味着中国南车、中国北车相当多的高级管理层将面临内部淘汰。

除了人事问题，中国南车和中国北车在业务层面还有重叠之处，特别是双方的卡车、普通机车企业10家公司进行了必要的裁剪和合并，相关的详细情况至今还不知道。