【热门】一窥日本40年基建狂潮：针对日本中国基建空间有多大

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资料来源:国泰君安证券研究

在东京川流不息的地铁站里，看到很多杂乱的地图而目瞪口呆的外国人和身边的轻型汽车熟路急速移动的日本人，经常做出鲜明的应对。

▼东京地铁站的路线图

但这只是地铁部分，不包括jr和私营铁路

杂乱的不仅仅是东京地铁。

往来于日本的各个角落，都市的立体化道路设施完备，即使在相当偏僻的乡村也能找到轨道交通的身影。

这一切与日本40年来的基础设施热分不开。

国泰君安建筑队最近发表了“对日本，国内基础设施空之间依然很高，领导潜力依然很强”的深入报告，发表了日本近40年的全球基础设施成果和我国的轨道交通设施

01

日本基础设施热40年

田中的野心

日本的基础设施建设热潮始于1959年成功申办东京奥运会。

1960年通过了《国民收入倍增计划》，多重经济迅速发展政策叠加，进一步推动了人口向城市群的集中。

与此不同，日本前首相田中角荣提出的“日本列岛改造论”也奏效了。

出生在新潟县偏僻农村的田中角荣，焦虑于东京和家乡的迅速发展差距，本人曾经是一级建筑师。 因为1972年竞选自民党总裁时提出了“日本列岛改造论”。

▼日本前首相田中角荣

选举时提出日本列岛改造论

图片来源:澎湃情报，国泰君安证券研究

田中认为只有通过大规模的交通网建设，才能消除农村和城市的差距。

“如果清除城市过度拥挤和农村过度拥挤的弊端，在全国范围内实施工业重新配置，充分利用智慧和知识，建设全国的新铁路干线、高速公路，配备通信网络，实现这些，就可以消除城乡差距。”

▼列岛改造计划的第一项措施

包括交通通信、工业布局等

资料来源:《列岛改造论》等国泰君安证券研究

这样的新国土开发计划，得到了为了迅速得到什么就业而不得不离开家乡的日本选民的支持。

从1960年到1974年，城市化建设叠加了列岛改造计划、奥运会成功、人口迅速增加等因素，推进了日本土木和建筑呼吁的井喷式增长，总投资额从1960-74年间的2.5兆日元增加到29.4兆日元，每年20%

▼日本建筑估计投资额

20世纪60年代的增长率接近60年来达到了最高(兆日元)

资料来源:日本总务省统计局，国泰君安证券研究

虽然田中在1974年的石油危机中下台了，但依然维持着自民党中无形的巨大势力。

之后的10年间，日本政界维持了“没有田中的田中路线”，直到持续“日本列岛改造”计划的1991年泡沫经济崩溃为止，日本的土建领域一直保持着高景气。

1985年签订《广场协定》后，日本土地价格呈现泡沫化趋势，大量资金流入房地产市场，住宅建筑业也过度繁荣。

据统计，1985-90年日本新宅的开工面积从2亿平方米迅速增加到2.8亿平方米，年增长率达到7%。 新开工住宅数在短短5年内增加了47万户，比上年增速在1987年达到了近40年的最高值23%。

02

日本基础设施热40年

基本的刺激是图腾

进入90年代，日本开启了“失去的20年”。 由于日本经济多次面临迅速的下行压力，政府进行了三次基础设施建设刺激图腾经济。

1991年，日本泡沫破裂后，日本政府以大幅加强公共财政支出的方法推进基础设施建设开始支撑底部经济，本轮基础设施建设刺激使gdp增长率恢复到1996年的3.1%。

1998年，亚洲金融危机爆发，日本再次加强基础设施投资力度，使gdp增长率恢复到2000年的2.78%。

2008年，美国次级贷款危机爆发，日本gdp增长率在2009年大幅下降到-5.42%，在本轮基础设施建设刺激下，gdp增长率恢复到去年的4.19%。

▼在“失去的二十年”内

三次大规模刺激支持基础设施建设经济

资料来源: wind，本财经等国泰君安证券研究

从2010年开始，三件重要的大事再次帮助了日本建筑领域的经济复苏。

年3月11日，日本东北部太平洋海域发生9.0级强烈地震，震灾后基础设施的翻修、重建、住宅建设翻修、重建等诉讼急剧增加。

年末安倍晋三首相发表“安倍经济学”政策，被概括为积极的金融政策、灵活的财政政策、促进民间投资和迅速发展三支箭，基础设施建设作为其中增加政府支出的第一方法，重要性不言而喻。

年9月东京奥运会成功，大大引起了一系列公共道路、体育场馆等建设和翻修升级的诉讼。

但是，几次基础设施刺激中社会保障支出等其他项目的成长，最终推动了日本政府债务率的上升，债务馀额占gdp的比例从69%上升到了230%以上。 这是因为缺乏持续刺激基础设施的财政基础。

▼1991-

日本政府负债占gdp的比例上升

资料来源: bloomberg，国泰君安证券研究

03

是前车之鉴

还是学模范

现在，日本的基础设施的人均占有量和密度都处于世界顶级水平。 由于地面轨道交叉，日本也被称为“轨道上的国家”。

到年:

日本铁路人均占有量约为134公里/百万人，明显高于中国的91公里/百万人。

日本道路人均占有量约为96公里/万人，明显高于中国的34公里/万人。

从都市圈的轨道交叉来看，日本东京都的轨道交叉人均保有量也明显高于中国北上广深度的四大城市。

日本的基础设施密度不仅比中国高得多，而且比美国高得多。

年，日本的道路密度接近300公里/100平方公里，美国和中国的数值分别不到100/50公里/100平方公里。

日本的铁路密度约为450公里/万平方公里，美国和中国分别约为260/136公里/万平方公里。

随着经济的迅速发展、城市化进程，日本也出现了许多优秀的建筑企业，但人口红利拐点逐渐到来，工程效率提高、技术升级、融资特征分化等因素共同推动领域集中度的提高，大成建设、大林组、清水建设、

这些领导人有四个优势，确保了日本在建筑市场的核心地位。

技术特征:

日本建筑的龙头有数十年的工程项目经验积累和技术研究开发，而且都有自己的技术研究开发中心，可以集中于新材料和新技术的研究开发。

清水建设于1944年专门成立了研发中心，至今已迅速发展成为有规模的清水技术研究所，在结构安全、基础工程、地下工程、能源开发、地震科学等方面开展了广泛的研究和探索。

而且鹿岛建设有鹿岛削减法、鹿岛设计、鹿岛先进的结构控制、基础隔离技术等很多先进的技术和服务。

▼日本建筑顶尖技术的特征

明显领先其他中小企业。

资料来源:企业年报、企业官网、国泰君安证券研究

产业链的特点:

日本建筑领袖可以跨越产业链的上下游提供全行业的服务。

例如鹿岛建设涉及土木建设、房地产开发和新能源开发等多项业务，土木建设业务涵盖商业大楼、体育场馆、道桥隧道等多个行业，设计咨询、工程承包、施工管理、业主代理、项目管理等

除建筑业外，日本建筑的龙头也与其他相关业务有关，进一步增强了综合实力和项目的接受能力。

如果鹿岛建设参与沿海工业地区的综合开发，就可以将包括填海造地、道路建设、港湾建设等在内的基础设施建设事业与可再生资源、核电站、海洋开发等新兴事业结合起来，应对社会迅速发展的呼吁。

利益特征:

日本建筑龙头技术和产业链的特征是构成利益特征的重要基础。

另外，价格管理是磨练利润特征的重要手段，例如鹿岛建设严格管理价格费用，通过积极运用装配式建设方法和机器人等高科技等措施，利润指标年后稳定提高，毛利率从5.71%增加到12.7%，

融资的特点:

日本建筑领导过去努力降低杠杆，但现在的资产负债率在65%以下，远低于其他建筑企业。 因为在银行贷款等方面有更好的融资特征，可以保障手业务的顺利推进。

04

中国轨道交通

离发达国家有多远？

最近，国家发展改革委员会在记者招待会上再次强调了我国人均基础设施库存低的客观事实。

“现在中国人均基础设施库存相当于西方发达国家的20%-30%，同时交通、水利、能源、生态环境保护、社会民生等基础设施行业依然存在很多短板，从整体来看，中国对基础设施行业的投资

对于东京、纽约等发达国家大湾区的轨道交通现状，国内的轨道交通建设仍处于巨大的快速发展空之间。

比如东京都区3000万人的通勤用轨道接近3000公里，而北京上海超过2000万人则在700公里左右。

东京都区的轨道交通密度极高

资料来源:东京地铁网

▼上海地铁的密度相对较低

资料来源: 911查询

具体来看:

1、人均铁路密度和人均铁路保有量仍然大大落后于发达国家。

年，国内铁路网密度为136公里/万平方公里(根据营业距离口径)，比上年增加了3.7公里/万平方公里，但比国外主要发达国家如德国、法国、美国等有一定差距。

▼我国的铁路密度小于发达国家( km/万km )

资料来源:国家统计局，维基百科，国泰君安证券研究

备注:使用营业英里口径

从铁路人均保有量来看，国内为94公里/百万人(按营业距离口径分类)，美国、德国均为400公里，日本约超过134公里/百万人。 根据总行驶距离口径更低的话。

▼我国铁路的人均保有量在发达国家( km/万人)以下

资料来源:国家统计局，维基百科，国泰君安证券研究

2、在道路方面，国内快速发展水平依然低于国外发达国家。

年，国内公路总里程达到每年约485万公里，比上年增加1.5%，居世界第三位，其中高速公路约14.3万公里，居世界第一位。

但是，国内道路的密度与海外发达国家相比仍然有很大的差距。

从不同地区来看，根据产业新闻网的数据，东部达到了118公里/100平方公里，而西部只不过是27公里/100平方公里。

国内道路人均约34公里/万人低于美国(超过200 )、日本(约96 )、德国(约78 )。

从高速公路人均保有量来看，国内约103公里/百万人低于美国(约307 )、德国(约105 )。

▼国内道路的密度正在提高

资料来源: wind，维基百科，国泰君安证券研究

国内道路密度依然大幅上升空之间

资料来源: wind，维基百科，国泰君安证券研究

05

东西差距很大

全面弥补短板的指控还在

那么，国内的铁路轨道交通密度有必要继续增加吗？

1、东部地区仍然需要管网加密

随着国内新型城市化和广东港澳大湾区、长三角一体化的推进，国内城市生活人口增加，城市堵塞已成为常态，但地铁、城市间等为代表的轨道交通有助于缓解城市的堵塞压力，减轻地面道路负担。

东部地区经济发达，财政实力雄厚，债务水平可控，特别是长三角、广东港澳有国家级的政策支持，人口规模很高。 这是因为具备支持基础设施建设的财政基础和加密诉求。

▼长三角、广东港澳等东部沿岸地区

财政能力强

资料来源: wind，国泰君安证券研究

2、西部地区短板的指控还在

另一方面，从各省的十三五高速公路等建设行业的计划完成情况来看，中西部省的剩余不足依然很高。 这是因为急于计划工期的压力很大。

另一方面，中西部很多省的基础设施密度明显较低，例如综合道路密度=道路行驶距离/ (常住人口*总面积)可知，将来的短板空之间较高。

另外，交通强国、西部陆海新通道等政策也支持中西部地区的基础设施建设。

▼以高速公路为例

中西部很多省综合高速公路的密度很低

资料来源: wind，国泰君安证券研究

政府计划:建设资金来源希望好转:资本金比例下降，受益扩大建设融资渠道，专业债务额投入建设比例增加。

3、经济下行压力还在

第三季度gdp增长率下降到6%，连续七个季度下降，年gdp增长率有压力。

考虑到制造业整体低迷，房地产融资受限，投资下降，进出口依然不明确，费用还很弱，基础设施稳定的经济重要性会提高。

11月27日财政部宣布，最近年部分新特别债务限额达到1万元。 然后要求各地按规定执行专业债券数额，提前发行，提前录用，确保明年年初有效录用，确保实物从业量，尽快形成对经济比较有效的牵引。

▼ 2019年的地方政府

新特别债务的发行明显很高

资料来源:维基百科，国泰君安证券研究

我们一方面表示早期发行，另一方面对中央经济、基础设施的重视，是反周期调节精神的继续，另一方面，我们认为有助于保障基础设施资金来源，加快满足要求的重要基础设施项目的落地推进。

根据《年交通运输领域快速发展统计公报》，到2030年铁路目标为20万公里，高铁为4.5万公里，到年末铁路13.1万km/高铁2.9万km还有不少差距。

现在，铁路轨道交通合计超过4兆美元，招标不断推进，有在年135的最后一年赶上工期的诉讼。

▼年轨道交叉回重新启动至今

累计批准项目超过1兆

资料来源:国泰君安证券研究，如国家发改委基础产业司官网

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