“国铁集团欲继续加快高铁建设 大幅放缓普速铁路建设”

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本报记者路炳阳报道

今后15年，国铁集团将继续加快高速铁路网的建设，大幅度放宽普速铁路网的建设。 8月13日，中国国家铁路集团有限企业(以下简称“国铁集团”)发布了《新时期交通强国铁路先行计划纲要》(以下简称“纲要”)，到2035年全国铁路网达到20万公里左右，其中高速铁路7万公里左右

根据4年前国家发改委发布的《中长时间铁路网计划》(发改基础[]1536号，以下简称《计划》)，普速铁路必须扩大中西部网络的覆盖面，完善东部互联网的布局。 到2025年，普速铁路网规模将达到13.1万公里左右，计划实施现有有线扩建改造2万公里左右。

《计划》对《纲要》要求发展改革委员会在2025年普速铁路网达到13.1万公里，国铁集团通过《纲要》将这个目标大幅延长到10年后，于2035年发现普速铁路网达到了13万公里。 可以看到普速铁路网建设的滞后幅度之大。

普铁建设停滞了多年

国家发改委在《计划》中表示，2030年全国铁路网规模将达到20万公里左右，其中高铁将达到4.5万公里左右。 全国铁路网全面连接20多万城市，高速铁路网基本连接省会城市和其他50多万大中城市。 根据《纲要》，国铁集团将全国网络达到20万公里的时间和网络复盖城市生活的人口的完成年限分别向后延长了5年。

另一方面，从网络年度的平均建设速度来看，《纲要》显示了海外铁集团延缓普速铁路网络建设的决心。

根据国铁集团公布的数据，截止到2005年，全国铁路营业距离将达到12.1万公里，其中普速铁路运营距离为10.2万公里，高铁为1.9万公里。 根据年发改委《计划》，《中国经营报》记者在年~2030年的15年间，中国新建普速铁路5.3万公里左右、高铁2.6万公里左右、平均普速铁路约3533公里/年、高铁约1733公里/年。 也就是说，在年的“企划”中，普速铁路年的新建行驶距离超过了高铁。

“纲要”发表后，局面逆转了。 根据国铁集团公布的数据，截至去年7月末，全国铁路营业距离达到14.14万公里，其中普速铁路10.54万公里，高速铁路3.6万公里。 记者根据《纲要》提出的目标，计算出2021~2035年的15年间，中国将新建普速铁路2.46万公里左右、高铁3.4万公里左右、平均普速约1640公里/年、高铁约2267公里/年。

国铁集团年《纲要》面向起草委员会年《计划》，不仅高铁年建设里程反而超过了普速铁路的里程，普速铁路年建设里程超过了年计划的3000公里，下降到了不到2000公里，减少了53.58%。 高速铁路建设突破2000公里/年，增加了30.81%。

根据《中国经营报》的记者调查，普速铁路建设的节奏从2009年开始放缓。 年~年7月，近5年，全国建设的普快铁路只有3400公里，这不及发改委《计划》一年的建设量。 同期，全国新建的高铁为1.7万公里，几乎是年全国高铁的1.9万公里的两倍。

国铁集团在《纲要》中说，从2021年到本世纪中叶，铁路战术目标是“两步走”。

从第一阶段到2035年，率先建设服务安全、高质量、强大、实力国际领先的现代化铁路强国。 “三个世界领先，三个世界领先，三个全面增强”，即基础设施规模质量、技术装备和科技创新能力、服务质量和产品供给水平世界领先，运输安全水平、经营管理水平、现代管理能力世界

从第二阶段到2050年，《纲要》提出全面建设更高水平的现代化铁路强国。 铁路服务、经营、保障、安全、现代管理能力达到更高水平，科技创新能力和产业链水平、国际竞争力和影响大大领先。 然后形成辐射功能强的现代铁路产业体系，建设有世界竞争力的世界一流铁路公司。

加快高速铁路建设的争论

关于《纲要》，北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，作为已经企业化经营的国铁集团，第一个功能是铁路客船运输和经营，职责不包括国家运输系统的计划和政策制定。 国家综合交通运输系统的设计权、计划权是交通运输部、国家铁路局等政府部门，国铁集团只能按照政府部门制定的计划执行。 “国铁集团独自发表《纲要》有越权的嫌疑，《纲要》和《计划》的矛盾点也会给政策执行带来混乱”赵坚说。

其次，关于推迟国铁集团在《纲要》中确认的普速铁路网建设时间，弱化普速铁路网建设，继续加强高速铁路网建设，赵坚向《中国经营报》记者表示，2019年9月中国共产党中央国务院的《交通强国建设纲要》 国铁集团应该停止高速铁路网的规模大幅度扩张，将越来越多的资源投入到货物运输能力建设中，通过供应方结构改革谋求止血增收。 赵坚强调:“年国家发改委等3个部门共同宣布了《计划》的明确建设目标，不可在高铁建设热潮中轻易改变。”

中国铁路的未来是否应该继续大力迅速发展高铁，继续扩大高铁网的规模，争论一直在持续。

赵坚认为，现在进行的大规模高铁建设，给国铁集团和地方政府带来了进一步的债务负担，成为了与中国经济冲突的“灰犀牛”。 对方代表上海交通大学上海高级金融学院教授陈欣则在市场利率水平上推算了国铁集团的财务风险，认为高铁拆除外部性利益的方法有错误匹配。 站在国铁集团的立场上，利率极低的长期优惠贷款控制财务风险。

对于这些争论，国铁集团内部的人对《中国经营报》的记者说，高铁的作用不能只从建设和运营价格的角度考虑。 高铁已经成为良好的国家名片，高铁建设推进了工业化、城市化进程，增强了沿线城市的经济集聚功能和对周边城市的辐射作用。 高铁投资大，产业链长，集成多行业技术，对钢铁、水泥、建材、冶金、机械、建筑等相关领域产生强大的牵引作用，创造大量就业岗位，提高中国相关产业在全球价值链中的地位，

不管哪个错了，国铁集团近年来确实负债增加了。 截至去年3月31日，国铁集团总负债达到5.50万亿元，比上年同期的5.27万亿元增加4.36%，负债率微增加到66.11%。 但是，国铁集团的负债持续增加，总资产同期上升，~年国铁集团的负债率都维持在65%的水平。

中诚信国际信用评级有限责任企业在去年6月发布的《中国铁路建设债券年跟踪评级报告》(以下简称“报告”)中表示，国铁集团将来也有很大的投资压力和外部融资诉求，债务规模将持续上升。

《报告》显示，近年来，国铁集团货运量稳步增加，总收入呈逐年增加趋势。 从收入构成来看，国铁集团的收入主要是运输收入和其他收入，其中运输收入占企业收入的比例逐年增加，但毛利率受铁路运输价格水平整体偏低和铁路折旧的影响，处于较低水平，其中运输业务损失

现在铁路固定资产投资连续6年超过8000亿元/年，继续高位运行。 年上半年全国铁路固定资产投资同比增长1.2%，达到3258亿元。 其中基础设施投资完成2451亿元，同比增长3.7%。 特别是第二季度的基础设施投资比上年增加了16.4%，超额完成了目标。

(:邓成校正:彭玉凤颜京宁)