【热门】深度拆析Lyft、Uber：都是打车平台,到底有什么不同?

编辑: lyft和uber陆续推出/准备股东征集书，为研究出租车市场的人们提供手工研究资料。 最近，风投机构1955 capital的负责人benjamin tseng从单位经济学的角度拆卸了两份招股书，制作了10张图表，比较了两家出租车企业的区别。 来源主题: lyftvsuber:ataleoftwos-1’s希望36氪编译并给你带来。

通过阅读和比较两个竞争对手的财务报表，可以学到很多东西。 对像我这样专心研究金融科学技术的人来说，看到lyft和uber陆续提交股本上市，我非常兴奋。

大部分财经媒体对两个企业的财务数据等进行了很多报道，指出收益性(或收益性不足)。

但是，我理解公司的经济学( unit economics )更有趣。 个人单位是什么？ 比如顾客、销售和机器等相关的价格和历史收入的变化，来说明公司会随着时间的推移创造价值。

在lyft和uber这样的双边地区市场，投资者应该了解(1)顾客/乘客、(2)司机、(3)地区市场的所有经济状况。

遗憾的是，从那些招募文件中获得越来越多的(2)或(3)消息并不容易。 也许是因为这些公司认为这些数据是高度敏感的消息。

但是他们确实提供了很多关于顾客/乘客和乘车情况的消息。 做了一点简单的计算后，可以发现一点感兴趣的事件。

用uber打出租车比较便宜，但顾客的费用越来越多。

作为第一个知道uber提供ubercab“黑车”服务，lyft是zimride的拼车平台的人，lyft的平均拼车价格明显高于uber，而且差距在扩大，令人吃惊。

年第一季度lyft的平均一次预约( bookings )为11.74美元，uber为8.41美元，有3.33美元的差距。

但是，去年第四季度lyft的平均预约上升到了13.09美元，uber的平均预约下降到了7.69美元，这一差增加到了5.40美元。

考虑到lyft和uber对“计划”的定义不同，其中一些特别引人注目。 lyft不包括“支付给司机和监管机构的通票金额(销售税、城市费、小费、通行费、注销费、附加费等)，uber包括“适用的税收、通行费”。

这一差距可能是因为uber的国际影响很大( uber现在的52%的预约来自国际市场)。 。 每个国家(或者更重要的是，每个市场)看到这些数据很有趣。

有兴趣的是，普通uber乘客好像每个月比普通lyft乘客多2.3次，这一差别在过去三年里一直很稳定。 但是两个平台普通乘客的乘车次数在增加。

不清楚，这是因为uber在人口众多的城市等乘客频繁使用汽车的市场上运气好，价格更低的pool产品比lyft的line产品(多个顾客可以共享一辆车)好或者整体定价un

因此，这里的数字是基于可用数据的近似值，即季度数据除以3。

从移动平均消费来看，这意味着什么？ 也许不令人吃惊，lyft的平均乘客成本一直在增加，几乎赶上uber，但后者略有下降。

但是，uber的新业务(如ubereats )有意义地增加了客户钱包的份额(几乎恢复了过去几年lyft缩小的每个客户的消费差距)。 。

年第四季度的黄线(包括各顾客的总预约量、新业务)和红线(仅各顾客的总预约量、乘车量)的差几乎是各顾客/月10美元

难怪lyft在股东招募文件中称顾客为“乘客”，uber称之为“活跃的平台顾客”。

尽管每次上车都要收钱，但lyft在每个顾客身上的损失都在增加

时间单位的盈利能力不仅包括一般顾客的支出，还包括这些支出中有多少影响了企业的收入。

也许不令人吃惊，由于有lyft更高的乘车服务，lyft更大比例的预约最终将是毛利润(扣除保险价格等直接价格后的收入)。 年第四季度为13%，uber为9%。

尽管uber的事业起伏不定，但lyft的事业稳步增长(比去年第一季度增加了近一倍)。 。

我大胆推测uber在更成熟的市场也在成长，但他们向新市场(国内外)和新服务类别( ubereats等)的扩张努力保持了较低的整体收入。

这里的定义中，uber可能有其他更改，包括税金、通行费和费用，但lyft上没有。

在提交的文件中，lyft提出了同样的“边际贡献”( contribution margin )概念，这是有用的，因为我选择采用这个边际贡献定义，使这些数字更有可能比较。

这种快速发展趋势的第一推动力是更高的总交易额收入转化率( take rate，企业收入的% )lyft在年第四季度接近30%，uber只有20% (ubereats的接受率低于10% )。

我选择采用所有收入进行更直接的比较。

个别顾客的收益转化率和预约率提高，变成了个别顾客利润的惊人增加。

年初，lyft落后于uber客户毛利的近50%，而lyft超过了uber。 加入ubereats和其他新的业务收益后也是如此。

但是，所有这些数据都避免了一个问题，考虑到lyft的增长和每个顾客毛利的领先地位，其盈利能力能增加到比uber高的水平吗？

或者更准确地说，lyft的其他人均价格会随着增加而下降吗？ 可悲的是，这些数据似乎没有被证实这样迅速发展。

uber年初各客户的运营价格( opex、销售和营销、工程、管理和运营支出)明显较高，但两家企业后来在这方面的价格上完成了“位置交换”，uber大幅调整到每年9美元以下，lyft 结果表明，年末以来uber的人均损失比lyft少。

关于旅行的利益，情况相似。 年以来，uber保持了更好的盈利能力，从那时起，其领导能力有所增加，但实际上，uber的其他业务的价格被计入了客户每移动的价格。

lyft的增长是否表明更高的支出是合理的？

lyft较高的人均运营价格之一可能可以解释为lyft投资于运营、销售和工程，开拓新市场，创造新产品，促进了增长。

为了看看这个战略是否行得通，我们看了lyft和uber之间各自客户的成长情况。

数据显示，lyft的客户复合季度增长率( CQR )从年第一季度到年第四季度为16.4%，略高于uber的15.3%。 这并不意味着过去两个季度每个客户的平均运营价格接近2美元是合理的。

我感兴趣的是，尽管有很多关于#deleteuber的信息和评论，但似乎并没有真正影响整个客户的增长(从上图中不太清楚整个事件发生在年第一季度中期)。 。

司机方面的表现怎么样

招聘文件中关于司机的数据非常少，但对双边市场来说，这是单位经济学故事中重要的一部分。

幸运的是，uber和lyft在他们的股票募集文件上提供了年第四季度各平台上司机人数的消息。 这些消息很有启发性。

关于年司机的各种数据

司机人数: uber 390万，lyft 110万。

乘客/司机: uber为382.82，lyft为162.18，uber高136%。

乘客预约/司机: uber是2，943美元，lyft是2，123美元，uber只高39%。 因为uber一次预约便宜41%。

总预约/司机: uber为3，633美元，lyft为2，123美元，19%的uber预约是非出租车服务。

年第四季度，每个普通uber司机的平均收入几乎是lyft司机的两倍！

他们解决了比lyft司机平均多136%的移动诉求，uber的每移动价格很低，但总预约量越来越多，因此被“利用”的可能性也很高。

这只是一时的比较(不太清楚年第四季度是否特别)，应该说掩盖了其他重要因素，如税收、通行费、费用、地区差异、uber和uber的差异等。

尽管如此，这种比较也是惊人的，同时lyft也是值得重视的。

结束语

鼓励考虑投资这两个市场的投资者更深入地研究(特别是在竞争动态比较具有各自优势的多个地区市场而不是对比大市场时)。 尽管如此，我们可以从这一初步分析中得出一些有趣的结论。

lyft在平台设施价值的提高和交易份额的增加方面取得了令人印象深刻的进展。 也许推测uber在美国等成熟的市场上已经取得了同样的进展。

uber迅速扩大到海外市场，这些市场面临着比美国更多的价格限制，但明显比lyft带来了更好的顾客经济效益和司机经济效益(如果年第四季度反映出一点迹象)。

年末/年初，uber发生了少量事件(这看起来是达拉斯·罗沙希( dara khosrowshahi )担任CEO )，这些事件改变了支出，结果所有顾客的毛利都下降了，但该单位的经济状况更

如果lyft想实现长期可持续的快速发展，就必须找到更符合成本效益的方法来迅速发展业务，为现有的顾客和司机提供更好的服务。 这是因为现在的支出对于顾客的成长并不合理。

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