【67名员工 年入300亿+！揭秘中国最赚钱高铁线路】

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从提交申报资料到证监会提交审查，为23天。 最初的平均审查原稿周期达到了9个月，等待上市企业排队进入近400家a股市场。 京沪高铁股份有限公司(以下简称“京沪高铁”)的ipo经历过，实际显示了“高铁的速度”。

2019年10月25日对外发布的京沪高铁发布的招商引资书达到了578页，但没有实现太有魅力的功能，“神话”反而增加了几个项目。 例如，退休后的再就业和借调人员为67名员工，人均管理资产为27.92亿元。 每年销售5000多万张火车票，平均一张票的毛利达到124元。 企业有超过200亿元的长期贷款，每年利息支出在10亿元以上，但都是信用贷款，不需要抵押物……

到现在为止，京沪高铁安全运营超过8年，累计运送旅客11亿人。 从收入、利润、规模化运营水平来看，京沪高铁是正确的“黄金路线”。 铁路和列车看起来像普通的交通运输工具，但考虑到其在国民经济中的重要地位，世界上很多国家都认为它是经济和政治游戏的重要载体。 到了20世纪后半期，为了引进竞争，刺激快速发展，美国、日本、英国、法国、德国等国的铁路系统经历了漫长的商业化改革。 在铁路摆脱“国营色彩”的过程中，产生了“网运分离”“新干线”等多种创新的运营构想和商业化产品。

市场机制打开中国的铁路系统并不容易。 众所周知，中国铁路系统的管理运营在过去很长一段时间内，将行政审查权、网络、运输管理等权力集中在铁道部。 直到2000年左右，中国开始铁路改革，铁道部分割成了以行政监督管理为主的国家铁路局、以运营为主的国铁集团(管辖多个地方铁路局集团)以及各种专营企业。

据招商引资书介绍，在这次ipo中，京沪高铁希望融合500亿人民币的资金。 如果实现目标，京沪高铁将是a股历史上第六个ipo项目。 这也是经过漫长的摸索过程，国家意志和技术创新相结合的阶段性产物，担负着中国铁路市场化改革攻防的使命:一定要在“商业化验证”这个环节破局。

京沪高铁是最赚钱的中国高铁路线。

“黄金路线”的双重定义

京沪高铁的构想可以追溯到1980年代的一系列领域内部讨论。 1990年，原铁道部将各项早期研究集中在《京沪高速铁路路线规划构想报告书》中，正式提出了“中国也建设高速铁路”的想法。 截止到2008年4月18日，京沪高铁全线正式开始建设，于去年6月30日开通。

根据2006年国务院批准的项目建议书，京沪高铁的总预算超过1600亿元。 但是，在一年后发表的可行性研究报告中，建设预算上升到2209.4亿元，每公里的成本换算成1.67亿元。 这也使京沪高铁成为新中国成立以来投资规模仅次于三峡水库的基础设施建设项目。

80%的线路除了新建和运输高架桥外，与沿途相关的拆迁费用是京沪高铁建设价格高的首要原因。 京沪高铁横贯的7个省和直辖市征地拆迁价格，到年已陆续完成审计认定。 根据京沪高铁招商引资书，整体征地拆迁费用共计370.99亿元。 另外，据招商引信，高铁站的建设资金达到了19.4亿元。

这些前期投入，后来以资本金的形式，直接现金化为沿路省市的京沪高铁企业中的股票。 目前，京沪高铁除上述地方股东外，还有中国铁投(起步时出资603亿元，持股49.76% )、平安资管(起步时出资160亿元，持股11.44% )和全国社会保险基金(起步时出资100亿元，持股7.15% )三大股东。

京沪高铁在运行初期，连接了中国最重要的两大城市交通运输服务，因此经常被用于与国航、东航等航司的重金投入的“京沪高速线”航线直接对应。 事实上，它们的区别很明显。 北京上海快线只是实现京沪两地旅客的快速直接连接，京沪高铁有助于通过网站涵盖地区人口流动和地区经济。

世界银行在年发表的实务论文(总结论文)证实，京沪高铁全长1318公里，乘客从头到尾乘坐完整的京沪高铁路线的比例没有想象中的高，平均乘车距离在500公里左右。 从上海出发，这个数字就可以到达安徽省国内的蚌埠市。 从北京出发，就可以到达山东省境内的泰安市。

住在京沪高铁沿线省市的人口总数占全国总数的27.3%。 劳动力由此可以实现迅速方便的流动，有助于推进高速铁路沿线各省市经济的迅速发展。 在另一份研究报告中，世界银行以年山东德克萨斯州和济南的gdp为基数推算，京沪高铁认为，年这两个城市对gdp的拉动分别从0.67%达到1.39%，从0.36%达到0.75%。

这可能是“火车一响黄金万两”最直观的解释例子之一。

中国版《网运分离》

一条高铁本身是毫无价值的固定资产，加上沿线的车站室、电气设备、可以估计价值的沿线土地采用权和少量现金，构成了这次上市的京沪高铁企业的大部分资产。 在这条铁路上运行的列车资产属于京沪高铁沿线的上海、济南、北京三个地方铁路局集团。

根据上述资产划分，京沪高铁企业和沿线各铁路局之间总体上是“委托运输”的合作关系，由网络企业委托有列车和工人的铁路局提供运输服务。 在交通运输产业中，这种模式被称为“网运分离”。

“网运分离”的想法是用各自的企业运营方法将具有资源垄断性的铁路互联网基础设施和具有市场竞争性的铁路客船运输进行分离。 其价值是通过越来越灵活的市场化客船运输业务促进网络资源的最大化利用。

德国是实施铁路“网运分离”的代表性国家之一。 除了国营的德铁企业外，现在可以利用德国铁路网的私营铁路运营商超过400家，在货物运输和短途旅客市场上实现了充分的竞争。

理论上京沪高铁作为网络企业，有权向运营网络的列车所属铁路局征收网络服务费——简单的理解是“通行费”，但票的收入和列车上产生的各项服务带来的收入，是几个大公司 在招股书上，京沪高铁直接把地方铁路局称为自己的“顾客”。

这种情况类似于在高速公路上行驶的长途汽车。 空无论是车还是满员，高速公路企业都收取同样的道路费用。 但是，旅客的票价会交给客车运营企业，因此旅客运输企业需要考虑通过提高服务体验来提高乘车率，推进票价的增加。

京沪高铁最终实行了更多复杂的“网络运输分离”模式，结果这家企业不仅可以得到来自地方铁路局的通行费，还可以得到部分火车票的直接收入。

据招股书介绍，京沪高铁企业与上海铁路局、济南铁路局与北京铁路局之间签署了《京沪高铁列车负责协议》，京沪高铁拥有“主线列车”的服务管理权。 因为这样可以得到这趟列车的票收入。

京沪高铁的“主线列车”的定义是“北京到南京，济南到徐州，天津到上海”，简单来说，列车的始发站和终点站都是京沪高铁沿线的城市站。

对于主线列车，地方铁路局是京沪高铁企业的“委托运营商”，主要收入项目是后者支付的列车租赁费和委托服务管理费(所有列车服务员属于地方铁路局)。 而且，地方铁路局没有必要把“通行费”缴纳给铁路局。

对于“主线列车”，“跨线列车”是指哪个始发站或终点站不在京沪高铁线上，但中途经由京沪高铁的列车。 比如郑州到南京，或者北京到杭州的高铁列车，都属于跨线列车。 对于跨线列车，京沪高铁企业只作为简单的网络经营者参加运行，向列车所属的地方铁路局索取“通行费”，票款收入全部归于后者。

围绕京沪高铁运营，这种“网络企业既收票价又收通行费”的组合“网络运输分离”，充满了中国的特色。 或者，这是中国铁路改革漫长道路上的阶段性成果。

实际上，与此同时，在领域内对“网运分离”的利害讨论从未停止过。 这种模式被认可的一面是，制度上面对盘根错节的铁路运营系统，首先完善和切断了“网络资源”和“运输服务”两个方面。 但是，在短期内引进其他市场化铁路运营运营商的可能性很少，因此在实施上述切断后，实质上在所有国资企业之间实施流程再造，这对增加交易价格、提高系统效率不利。

平衡的业绩空之间

京沪高铁招商引资公布后，外部对超过300亿元的年收入规模感到吃惊。 现在企业的“主线业务”和“跨线业务”的收入占有率几乎相等。 在商业模式中，这两种收入对应完全不同的指标和模式。

“主线列车”的收入是票价，影响收入的两个指标是发送旅客总数和旅客支付的平均运费。 但是，京沪高铁的股票征集书没有直接公布旅客的平均票价，只是在报告期间公布了列车总数、发送人数、客座率、旅客周转量等旅客运输数据。

影响“跨线列车”收入的因素主要是从网络购买服务的列车数量。 根据招商引资书，京沪高铁线路与京哈、太清、沪昆等多条高铁相连，沿线枢纽站点多为东部地区交通要冲，因此高铁网逐渐完善，相应产生的跨线列车收入也在增加。

年以来，作为京沪高铁实际支配者的中国国家铁路集团有限企业(以下简称“国铁集团”)的前身的中国铁路总企业，对高铁拥有“定价权”，根据市场竞争状况和客流分布等因素，具有一定的 这几年，高铁和高铁整体出现了优惠折扣券等状况，但以京沪高铁为代表的重要路线，票价多年来没有变化。

更值得注意的变量是，近年来，运行速度更快的“复兴号”列车的引进和收容旅客总量越来越多的长编组列车的有效化，再加上调整各种编组规模的列车比例，主线列车的年发送旅客总数稳步上升。

我相信这种小规模调整的想法会在今后一两年内持续下去，是影响企业收益和毛利增长的重要变量。 在票价比较恒定的前提下，《第一财经》杂志推算了未来京沪高铁的年收益和毛利增长率的变化区间。 在比较乐观的情况下，预计收益的年增长率将达到9.34%，毛利将达到7.55%。 即使在相对悲观的情况下，业绩也很稳定。

京沪高铁企业的核心资产是高铁网，考虑到最小列车跟踪间隔、列车发行速度等因素，其整体运力有理论上的上限。 企业为了最大化收入和利润的增加，实际上必须考虑如何平衡主线车和跨线车的比例。

证监会对京沪高铁招商函的定期咨询中，一个问题是向企业证明“京沪高铁二线是否有可能对现有业务形成重大的同行竞争关系”。 由于相关设计项目招标公布，尚在早期计划中的京沪高铁二线碰巧赶上了京沪高铁上市的“热点”。 为了缓解京沪高铁的运输压力，国家发改委于年7月发布了未来高铁的快速发展计划，相关的“京沪通道”部分是京沪二线。 北京上海二线潍坊、临沂、淮安、扬州、南通等网站除了起始网站和天津段与现在的京沪线一致外，还靠近中国东岸沿岸。 连接北京和上海的两条铁路路线将来将成为中国铁路网“八纵八横”中长期计划的重要组成部分。 随着越来越多的高铁建设和纳入现有的互联网，现有的京沪高铁路线的采用率会进一步上升，但价格会随着边际效应而减少，从而逐渐提高毛利率。

接近“大利益”

在铁路领域有“小利益”和“大利益”两个词。 “小利润”是指收入可以抵消运营价格(人工、能源、折旧等)的“大利润”在此基础上还必须考虑贷款利息和本金等铁路建设时的投资。

由于建设价格巨大，高铁项目除了企业股东投入的资本金外，很多时候还会用大量的债权融资填补缺口。 京沪高铁建设时，以资本金50%、贷款+债券50%的方式涵盖了2200亿元的前期价格。 根据招商引资书，截至2019年第三季度末，京沪高铁共计有218.07亿元长期贷款，其中15亿元在一年内到期。 2019年全年，企业预计仍将向贷款支付10亿元以上的利息。

对京沪高铁企业来说，票和网络收入相对介于客观利润空之间，股东招聘书显示，目前其利息保障倍数(编辑:利息税前利润÷利息支出，用于衡量企业偿还贷款的基本能力)为16

但这只是独立考察高铁运营企业的结果。 高速铁路运营企业和铁路局之间是紧密合作的委托运输关系，在日常运营中不容易独立解体，因此在考察高速铁路线路的整体运营状况时，应该考虑一并计入铁路局的影响。

京沪高铁的这次招股书还公开了国铁集团管辖18个铁路局的部分运营数据。 与路线有关的北京、济南、上海三大铁路局中，年仅上海局获利17亿元，济南局略有损失，北京局损失61.39亿元，具体线路收入和利润水平尚未公布。 国铁集团的总负债水平现在稳定在5万元以上。

根据世界银行2019年中期发表的“中国高速铁路急速发展”的报告，在由“运营企业+铁路局对应投入”构成的线路整体上考察利润水平，中国的很多设计是时速200~250公里的线路，开通初期是“小利润”的运营目标 从路线开通到10年后，本金压力明显减少，半数以上的设计时速300~350公里的路线可以在现有的旅客运输水平上实现“大利益”。

当然，地方政府为引进高铁承担的债务也会增加。 地方政府除了使用财政资金执行相关拆迁金外，还依赖银行贷款，实际上进一步加重了自己的负担。 年，快速发展改革委员会专门提出了指导意见，警告了各个地方在“高铁效应”下出现的隐形杠杆风险。

面对这种领域的全球，每年受益红利，ipo融资500亿元，打造“推进铁路股份制改革”的明星企业实体，京沪高铁的经济价值很明显，但没有复印的可能性。