“借鉴日本铁路改革 经验教训”

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苏安

废除铁道部后，舆论认为这标志着中国铁路改革的正式开始，具体需要什么样的铁路系统呢？ 改革应该通过什么途径实现这个目标？

现在舆论把焦点放在铁道部官僚对作风的不满和对巨额债务的担忧上。 一些乐观的意见经常在国铁改革中引用拥有高铁的jr东海，说明天下没有难事。 笔者认为日本的经验确实有很多值得借鉴的地方，但是构建日本多元化的铁路经营系统所需的资本规模巨大，时间也长，简单地复制日本的经验有很多知识。 为了实现安全性高、方便、完整的铁路运营系统，改革本身山高水高，决不是一蹴而就。

日本现在有大约200家铁路企业，从巨大的jr集团到大型私营铁路企业，从地方自治团体的巴士铁路到地方不到1公里的短途铁路企业。 全年运输人口超过220亿人，整体年收入超过10兆日元，其中约40%来自房地产等非主要业务。 近年来，许多铁路企业也开始进入儿童保育、农业等与铁路经营无关的产业。 作为整体，多边经营可以说是日本铁路企业的一大优势。 但是，这里的多元化经营并不是具体到各企业，单纯地复制单一的经营模式，大家先天性、后天的条件不同，经营效率也千差万别。

由于运费占整体收入的60%，jr的7家企业和私营铁路的16家大企业赚钱的前提是一样的:尽量放弃先天性不足的赤字路线。 实际上需要公益性的线路保存着政府补助金，尽管如此，最赚钱的东海道新干线的jr东海还需要弥补其他来线路上的损失。 这一现实也是中国铁路改革今后将花很长时间面对的:如何保证公益性，提高收益性？ 特别是需要大量且长时间资本的干线基础设施，政府无疑需要承担风险。 我们参考日本模式，如果把这部分债务从运营实体企业剥离的话，如何让运营企业获得稳定的利益偿还债务将成为改革的关键。

在jr的7家公司中，只有3家公司的营业系数(铁路营业费用/铁路营业收入)低于100%，而现在最受瞩目的jr东海约占70%，位居全国第一。 但是，连接东京、名古屋、京都、大坂的东海道新干线占该企业营业收入的90%以上，京沪高铁即使能挖掘出同样巨大的客户群，但由于中国巨大的国土面积和许多复杂的经济圈和日本有云泥之差，因此这样的企业在中国铁路 事实上，jr东海今后负责建设需要巨额资金的新一代超导磁悬浮列车系统，经营状况的可持续性有很多不明因素，很明显这不是中国唯一的学习模式。

相比之下，可以参考铁路运输收入的70%集中在关东地区的jr东日本。 作为世界上最大的旅客铁路运营企业，铁路网的服务对象是巨大的东京圈，这是先天性的特征。 作为地区通勤互联网的重要一环，与各大私营铁路也在竞争，但其运输、生活服务、电子结算、车辆制造这四项事业处于令人羡慕的健康状态。 以前的大型国家企业无一例外地将私营铁路的优势纳入旗下，酒店、广告代理店、信用卡、电子货币、零售、餐饮、房地产等非铁路业务的年收入接近1万日元，其开发的百货品牌的领域竞争力现在已经过时 多元化的成功为这家企业多年来持续削减长期债务的努力带来了成果，成为日本国企成功转型的代表例子。 中国也有比日本多得多的地区差异，但日本的模式对中国来说，不要模仿jr东海这样的利用高速铁路专业特征的收益经营模式，而是在地产上推进符合市场诉求的多元化经营是王道。